【新华日报】现代都市为何对轮渡恋恋不舍

　　江心洲渡轮 记者 赵亚玲 摄

　　江心洲旗杆渡口 记者 赵亚玲 摄

　　□ 实习生 张子翼 记者 刘春 刘霞 顾巍钟

　　“开船了，大家站稳喽！”6月1日晚6点，伴随着轮船出港的“呜呜”声，南京江心洲当日最后一班渡轮从棉花堤渡口出发，缓缓驶向夹江对岸的旗杆码头。抬眼望去，晚霞染红江面，青奥双子塔、“南京眼”步行桥在落日余晖里巍峨而绚丽。

　　5月1日，阔别近4年的南京棉花堤—江心洲旗杆渡口轮渡复航，通航一月，累计载客两万人次。乍看，这与江心洲过江交通量比似乎微不足道，下游3公里应天大街隧道一天的通车量就超过了10万车次，但南京公交部门并不这样看。“轮渡连接起被长江隔断的城市路网，是城市公共交通的必要补充，载客量虽然不大，却满足了平常骑车和坐公交的市民出行，他们每天为了生活往来江岛两岸，理应是城市公交要特别照护的对象。”南京轮渡有限公司总经理张勇说。

　　作为我省唯一的跨江城市，南京跨江桥隧越建越多，却依然保留了河西—江心洲、中山码头—浦口码头、燕子矶—八卦洲3处轮渡。现代都市为何不愿舍弃轮渡？记者进行了调查。

　　轮渡过江，

　　乘客多是洲上老居民

　　“坐上轮渡，5分钟就到江心洲，要是骑车绕道夹江大桥爬上爬下，那得半小时！”在河西新城棉花堤渡口，准备乘船的居民热心地向记者解释，轮渡不仅能抄近路，连自行车、电动车都可以乘轮渡过江。

　　从早7点到晚6点，江心洲轮渡每天开行18个航次，每艘船最多可载客120人、30辆自行车或电动车。与乘坐公交车和地铁一样，轮渡支持刷交通卡，但不同的是，乘坐轮渡只计次不收费。“乘坐轮渡的好多是老面孔，这个点正好下班回家吃饭。”轮渡检票人员告诉记者，这些熟面孔多是老江心洲居民，他们拆迁后进城，到河西来上班、做家政或打零工。他们骑车到渡口坐船，比骑车到岛上搭乘地铁再转乘公交、共享单车等要方便许多。

　　对轮渡对岸的江心洲居民来说，乘坐轮渡不仅节省了时间，还省了钱。如果坐地铁再骑网约单车，出趟岛得三四元，一个来回七八元，“如今坐轮渡再骑车不用花钱，坐轮渡转公交就块把钱”。这种方式极大便利了江心花苑、绿岛新村等小区居民出入江心洲，这些小区多是拆迁安置房小区。

　　在体验江心洲轮渡的途中，记者不仅认识了淳朴的江心洲居民，还在长江上邂逅了一幕绝美的“橘子海”。初夏傍晚，晴霞满天，夹江上落日熔金、水天一色，映照着河西新城的壮阔天际线和芳草萋萋的江心洲，“南京眼”步行桥凌空飞架，而记者乘坐的轮船和修旧如旧的旗杆码头，又极富年代感和怀旧味，古朴和壮美、传统和现代在5分钟的轮渡行程中交相辉映。

　　江心洲轮渡开通一个月共载客两万人次，它的“顾客”除了日常出行的居民，还有不少前来打卡的游客、骑行爱好者。“听说轮渡又开了，我就带爷爷奶奶来体验一下。小时候的夏天，他们经常带着我，背上一筐葡萄出岛售卖。”有乘客是“老江心洲”，他们乘坐轮渡目的不在通行，主打一个怀旧。还有一些儿时参加班级活动到江心洲摘葡萄、挖萝卜的学生，听说江心洲轮渡复航，也结伴回来感受江心洲的变化。王敏和同学从济南来南京旅游，她们在做攻略时看到有轮渡，就决定来体验一下，顺便去江心洲赏花海。初夏的江心洲一路繁花，成片的月见草、大滨菊、薰衣草，映衬着远处的高楼和江桥，随手一拍就是大片。

　　江景绝佳，

　　轮渡观赏体验感拉满

　　和江心洲轮渡相比，中山码头轮渡则要忙得多，每天滚动发船，一天有60个班次。任航线两边长江大桥、纬三路过江隧道车流滚滚，中山码头—浦口码头渡轮（宁浦轮渡）依然从容不迫地在长江之上行驶，每天摆渡7000多人往来长江两岸。

　　“轮渡客流量还有这么大，一是轮渡性价比不错，二是航线江景绝佳。”张勇介绍，在长江大桥建成之前，宁浦轮渡是南京江南江北最主要的出行方式，后来大桥、纬三路隧道建成，但南京主干道中山北路—浦口的交通连接并未规划桥隧，还是通过轮渡衔接。中山码头所在的老下关居民区密集，有34路、31路等多条骨干公交在码头接驳。江对岸的浦口开发量也不小，居民乘轮渡转乘公交很方便。另外，老下关还是南京城唯一濒临长江主航道的片区，江面开阔，长江大桥、狮子山阅江楼、下关民国建筑群等构成的“江、桥、城、楼”组景，也极具观赏性。

　　宁浦渡轮设两层载客，一层是船舱，两排铁质栏杆供电动自行车、自行车稳固停放；二层设有带地柜的木卡座，自带复古味道，用于乘坐观景。码头大门打开后，刹那间一大群骑着各色两轮车的市民涌入船舱，底层大厅全部填满。二层则是一番轻松休闲的景象，乘客们戴着太阳帽、太阳镜，拿出手机拍摄四面江景。乘客花费10元就可以“升舱”三层甲板，这里视野更加开阔，还可感受江风拂面的浩荡。

　　对于宁浦渡轮来说，一层是交通、是生活，二层和三层是旅游、是情怀。记者看到，在一层船舱里，几乎每辆两轮车上都驮着行李：有工具箱、外卖箱，还有沉甸甸的编织袋……有乘客拿出自家种植的桃子请大家品尝，“尝尝！自家种的，才鸡蛋大小，是小时候的桃子味，我这儿还有一大兜，拿到城里去卖。”二楼观景平台上，两名大学生一边吃着水果，一边互相拍照，她们是南京艺术学院大三学生，特意乘车来打卡轮渡。她们对记者说，“中山码头轮渡在小红书上很火，带着浓浓的怀旧风，很出片。尤其是日落时分，波光粼粼的江面、两岸的民国建筑、船舱里的剪影，就像文艺电影似的。”

　　除了江心洲、宁浦线，南京还有一条江中轮渡燕八线（燕子矶到八卦洲），就位于“长江三大矶”之首的燕子矶公园边，连接着对岸的八卦洲码头，1958年就已开通。过去，八卦洲洲民往返江上，把新鲜瓜果蔬菜带到城里卖，肩扛车驮运上轮渡，码头熙熙攘攘好不热闹。如今长江二桥、燕子矶长江隧道通车，非机动车无法通行，洲上开通了多条公交线到城区，但是居民零担小卖乘轮渡更方便，如今每天可出航10班。

　　桥隧再多，

　　也需轮渡来兜底补充

　　南京作为我省唯一跨江布局的城市，历来把跨江交通作为重要事项。“在过江通道大规模建设前，轮渡是过江的主要交通方式，最多时达到7条。单一个江心洲，就有3条轮渡开往棉花堤、上新河和下关。宁浦线最多每天有150班次轮渡。”张勇介绍，后来随着跨江通道越来越多，加之多条地铁通往江北，轮渡客流需求逐步萎缩，目前还剩3条航线。

　　如今，长江南京段已建成10多条过江通道，并有多座大桥在建，主城区29公里长的长江岸线，总共规划了15条过江通道，平均每隔2公里布局1条。过江桥隧如此之多、运量又大，为何还要保留轮渡呢？

　　对此，南京城市与交通规划研究院董事长杨涛认为，跨江交通中现代化的桥隧、地铁无疑是骨干、是主体，但跨江通道再密集，也有力所不逮的地方，不能覆盖所有路网，满足所有居民出行需求，这就需要轮渡及时补充和完善。“仔细分析这么多过江通道你会发现，真正让居民采用非机动车过江的极少。”杨涛说，主城区10多条过江通道中，仅长江大桥和应天大街大桥设置了人行和非机动车道，其他要么是过境桥，要么是快速路，这当然是基于效率和快速的考虑，但也限制了市民的出行选择。

　　以江心洲为例，虽然通了五桥、夹江大桥、“南京眼”步行桥3条跨江通道，但仅有位置偏北的夹江大桥可以通行非机动车，而江心洲南北长达12公里。随着建设开发加快，江心洲上的居民越来越多，多数人在河西上班、打工，骑非机动车过江需绕行夹江大桥，绕出一条“U”型出行线路，既费时又费力。在岛南缺乏非机动车能够通行的独立通道情况下，江心洲轮渡由于2020年洪水影响停航后，岛上居民要求复航的心愿强烈，不断向街道社区表达诉求。交通部门进行了大量民意调查，共发出调查问卷500份，结果显示有复航需求的人数占比达81%。积极响应居民吁求，南京不但复航轮渡，还重修了旗杆渡口，并调整两条公交线在渡口接驳。

　　“跨江交通不仅需要地铁、小汽车，也需要两轮车和轮渡。”杨涛说，轮渡是滨江城市不可或缺的交通方式。放眼全国乃至全球，轮渡依旧活跃在现代城市中。巴黎的塞纳河和伦敦的泰晤士河都有水上轮渡线，悉尼等海湾城市也保留着水上巴士。武汉长江段有3条轮渡航线和1条江滩观光线，上海轮渡至今依然是公共交通系统的组成部分。

　　虽然由于通行的时间、密度安排尚不能完全满足出行需求，但“对于滨江临河城市来说，轮渡不仅是城市交通的有益补充、兜底保障，丰富市民多样化的出行选择，还保留了城市的历史记忆，寄寓了市民的‘江河情怀’”。张勇感怀地说，从南京江心洲轮渡到燕八线到宁浦线，市民游人乘船渡江，远眺长江之水天上来，近看河西新城、百年下关、幕燕山水，不仅消弭了早出晚归的生活劳顿，还能让心静下来、让行程慢下来，体味到城市的壮阔美好，这是世代生活在长江两岸的城市居民才有的记忆，不要轻易抹去。

　　本文刊于《新华日报》6月6日5版