中国水运： 前所未有，来日尤可期

在今日中国交通运输的全能发展过程中，交通基础设施实现大跨越、运输服务保障能力显著增强、科技创新水平整体提升。中国路铺就红色大地中华版图，中国桥飞渡横跨天堑变通途，中国泰山北斗成就卫星导航领域，中国航天载民族梦星际巡航，中国大飞机破茧成蝶中国交通在构筑陆、海、空复合交叉型具有中国特色交通运输体系的道路上砥砺奋进着。当然，中国水运，也同样不遗余力地发挥着自己的能量。

如今的中国水运，已初步形成干支衔接的水运网，截至2017年底，我国港口拥有生产性码头泊位2.76万个，其中万吨级及以上泊位2366个，分别是1978年的38倍和18倍，初步形成了以两横一纵两网十八线为主体的内航河道体系。水路国际运输航线和集装箱班轮航线则往来100多个国家和地区的1000多个港口。在今年上半年举行的2019世界港口大会上，交通运输部安全总监李天碧表示，新中国成立70周年之际，我国已拥有万吨级及以上泊位2444个。

更值得一提的是，我国巨型河口航道整治技术、长河段航道系统治理技术已世界领先。

前所未有的水运发展

我的职业生涯一直在水运行业，亲眼目睹、亲身经历了水运发展的巨大变化，可以说，我的全部工作经历融入了祖国水运事业发展最快的阶段。交通运输部原副部长徐祖远。

徐祖远于1976年参加工作，从船员到船长;上岸后做过货代，当过航运企业高管;担任交通运输部副部长期间一直分管水运行业，卸任后担任中国航海学会理事长、中国航海博物馆馆长。

他用了10个前所未有来描述中国水运行业直到2018年间的发展变化：一是船队规模的发展速度前所未有。二是港口能力的发展速度前所未有。

三是内河航运的发展速度前所未有。改革开放初期，我国内河港口没有万吨级泊位，到2018年全国内河航道通航里程约12.7万公里，内河船平均吨位成倍增加。

四是海员队伍的发展速度前所未有。改革开放初期，没有详细的船员统计数据，大约是25万名左右。截至2017年底，注册船员已达148.3万名，位居全球第一，其中每年外派海员13.9万人次。

五是海事和海上救助的发展速度前所未有。海事、救捞队伍快速发展，水上安全监管和救助打捞水平快速提升。到2018年，海事监管范围已由港区延伸至专属经济区，拥有各类海事巡逻船、航标船等1200多艘;海上专业救助船已经达到78艘，救助直升机20架，在我国沿海初步构建起完善的海空立体救援体系。

六是船舶检验的发展速度前所未有。截至2017年底，国内船舶检验机构共检验登记船舶22万多艘，总吨位超1.8亿吨;全国共有注册验船师7828名。中国船级社的入级船总吨位已达1.4亿多吨，114个检验服务网点跨越四大洲。

七是水运科技的发展速度前所未有。深水码头建设、巨型复杂河口航道整治技术等达到国际先进水平，集装箱自动化码头装卸技术取得突破性进展，大型集装箱港口机械研发与制造走在世界前列。

八是航海文化的发展速度前所未有。创建了设施一流的中国航海博物馆和中国港口博物馆，通过航海日的一系列活动，广泛宣传了航海及海洋知识，普及了航海技术，弘扬了航海文化。

九是内地与港澳、大陆与台湾地区的水运界交流合作发展深度前所未有。

十是国际海事的参与力度前所未有。2017年，我国代表首次当选国际海事组织理事会主席，国际海事话语权显著提升。看起来这些数字呈现的是发展速度的变化，其中也体现了水运行业发展的质量和水平。徐祖远说。

徐祖远在改革开放之初做过集装箱船船长，主要跑中日航线。他驾驶的船不到500标箱，经常停靠日本码头。他说，看到那里的码头可以停靠上千标箱的全集装箱船，先进的港机作业代替了码头工人的肩背手扛，非常羡慕。后来随着改革开放后我国对外经济贸易的发展，进出口货物快速增长，我国集装箱运输也因此迅速发展起来。

1978年9月，中远集团平乡城轮装载162个集装箱从上海驶往澳大利亚，开辟了我国第一条国际集装箱班轮航线。从1979年到1990年的11年间，是我国集装箱运输市场逐步形成并初具规模的时期。在这期间，诞生了我国第一个集装箱专业码头公司上海港国际集装箱运输公司;第一个集装箱专业码头天津港三港池21段集装箱泊位。在国际集装箱快速发展的同时，内贸集装箱运输从无到有，也逐步进入了快速发展阶段。

徐祖远说，我国沿海第一条集装箱班轮航线开通时他在广州海运集团任职，这是一家以沿海运输为主要业务的航运企业。1997年4月5日上午，从广州开往上海的集装箱班轮起航，开启了纵贯我国沿海南北航线的集装箱班轮运输。

2007年11月28日，10年之后，我国港口集装箱年吞吐量达到1亿标箱。彼时，徐祖远已任交通部副部长。在天津港五洲国际集装箱码头，时任交通部部长李盛霖和天津市长戴相龙共同按下按钮，我国港口2007年第1亿个集装箱缓缓起吊。徐祖远在现场致辞中表示，我国集装箱运输从被动适应对外经贸发展需要，到覆盖全球形成远洋干线班轮网络、支撑国际经贸发展;从支线喂给港到干线枢纽港地位全面提升，从远洋、沿海运输到中西部内河航运协调发展，加快了我国水路运输结构调整和升级现代化进程，集装箱运输发展始终与时代同步前进。

改革开放是我国集装箱运输发展最鲜明的特点。我国集装箱运输的发展历程，见证了我国改革开放的伟大历程。有这样一组数据：1979年至1989年，我国集装箱吞吐量从1万标箱发展到100万标箱用了10年;1989年至1998年，从100万标箱到1000万标箱用了9年;1998年至2004年，从1000万标箱到5000万标箱用了6年;2004年至2007年，从5000万标箱到1亿标箱用了3年;2007年至2014年，从1亿标箱到2亿标箱只用了7年时间。

2018年8月，英国劳氏日报发布了2017年全球100大集装箱港口排名，中国有24个港口入围。世界港口集装箱吞吐量排名前十位的港口，中国有7个，其中上海港连续八年居全球第一，成为国际集装箱港口发展的领跑者。

我国港口集装箱吞吐量增速是连三跨五、突飞猛进，如果没有这样超常规的发展速度，就会严重制约经济贸易的快速发展。

随着集装箱运输的发展，我国集装箱大型现代装卸设备也从依赖进口发展到自主创新、主导世界市场;港口建设从学习国外起步，到自力更生建成世界一流现代化集装箱码头;集装箱港口装卸作业从效率低下，到屡创世界纪录，直至青岛港、洋山港等全自动化码头建成营运，已处于世界领先水平。

而在推动船员体面劳动这一方面，中国得到了国际认可。海运业有这样一句话，没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。徐祖远做过12年海员、16年船东，对海员有着非常深的感情。

2006年2月，第94届国际劳工(海事)大会在日内瓦召开，时任交通部副部长徐祖远和我国常驻联合国日内瓦办事处代表沙祖康大使率领我国政府、船东、船员三方代表团出席了这次会议。为期三周的大会最终通过了《2006年海事劳工公约》(简称《公约》)，为海运业制定了全球统一的海员社会和劳动保护国际标准。

我国是最早参与《公约》制定的国家之一，在《公约》制定过程中，结合自身实践及海运业发展趋势，通过长期的艰苦工作对《公约》的形成产生了积极影响。最终大会以314票赞同、0票反对、4票弃权的结果正式通过《公约》。这说明，绝大多数与会代表非常认可这一公约。我国是海员大国，也是海员劳务贸易大国，加入《公约》对维护我国海员权益以及我国航运业的健康发展十分重要。

《公约》通过后，交通部同相关部门投入了大量的人力物力，制定实施文件，完善履约措施，发挥全国海上劳动关系三方协调机制作用，积极推进《公约》在我国落地。

我们在充分研究的基础上，逐步完善了我国海员劳动立法，同时着手建立有效的劳工监察机制。徐祖远说。

2007年3月28日，国务院第172次常务会议通过《中华人民共和国船员条例》，自2007年9月1日起施行。2015年8月29日，经第十二届全国人大常委会第十六次会议审议通过，并向国际劳工组织国际劳工局递交《公约》批准书，次年11月12日，《公约》对中国生效。我国成为第68个批准《公约》的国际劳工组织成员国。

随后，在全国海上劳动关系三方协调机制框架下，中国籍国际航行和国内沿海航行商船船员的上船工作最低要求、就业条件、健康保护和社会保障等方面逐步与国际接轨，船员权益得到进一步保护。

《公约》的批准和实施，彰显了我国以人为本的执政理念，宣示了我国切实维护海员劳动者权益、致力于构建航运业公平竞争环境的意愿和决心。徐祖远说，从现在实施情况看，《公约》取得了良好的效果，船员权益得到了保障，体现了我国负责任大国形象，在国际海事界受到普遍赞誉。

在我国远洋运输发展过程中，有一件特殊的重要事件，与远洋船舶及船员的安全密切相关，这就是自2008年开始的中国海军在印度洋、亚丁湾海域的护航行动。

2007年，印度洋海域的亚丁湾、索马里地区海盗猖獗，使这一地区的航行安全受到极大威胁。我国每年约有1000多艘商船通过亚丁湾经苏伊士运河前往欧洲，这条横跨印度洋的航线对我国的石油、粮食、集装箱运输来说，是非常重要的海上通道。当时联合国安理会及国际海事组织先后通过了4个决议，呼吁有海上保障能力的国家参与该海域的护航。党中央、国务院和中央军委领导审时度势，决定派出海军舰艇赴该海域执行护航任务。

中国是国际海事组织A类理事国，中国政府正式决定派军舰参与护航这个消息必须要告知国际海事组织。我国海军护航第一次编队出航时间定在2008年12月26日，中国驻英国使馆海事处唐国梅参赞提前将这一决定通报给国际海事组织，时任秘书长米乔普勒斯激动地站起来说，这是我收到的最好的圣诞礼物。

按照党中央、国务院和中央军委的统一部署，交通运输部和海军等有关部门积极沟通协调，协助落实参与护航行动的各项工作。海事部门、中国船级社、中国航运企业驻外机构等，都积极为护航行动提供支持和服务。交通运输部还选派了优秀船长作为联络员，构建起被护商船和护航军舰之间的联系平台，他们也因此被誉为亚丁湾护航的无名英雄。

从2008年底到2018年末，我国海军护航行动整整十年，这一行动是保障我国国际贸易和海上运输安全的重大决策，是依据国际法有关规定和联合国安理会有关决议行使权利、履行责任的正义之举，也是对我国包括港澳台远洋运输船舶、广大海员和渔民最切实的关怀和最有效的保护。通过护航行动，为我国参与国际海上运输保障、共同维护海上安全积累了宝贵经验，谱写了军政、军民团结的新篇章。

据统计，截至2018年10月，我海军护航舰队已完成1181批次6573艘船舶的护航任务。

中国水运发展未来将更美好。几十年来，我国水运发展的速度和质量创造了世界水运发展的奇迹，之所以能够实现跨越式发展，徐祖远认为主要原因是交通运输部历届党组在党中央、国务院领导下，把握了五个始终坚持：一是始终坚持以服务经济社会发展的需要为方针，不断探索改革发展的新举措，走出一条通过改革开放使中国水运发展突飞猛进的新路子;

二是始终坚持以世界经济发展的总趋势为导向，抓住世界经济带来的新机遇，攻坚克难，排除干扰，持续加快水运发展的速度;

三是始终坚持以交通行业发展的总要求为目标，找准改革发展的突破口，聚焦对外开放的新变化，走外延式快速发展与内涵式结构调整相结合的路子，逐步达到高质量发展的要求;

四是始终坚持以行业科技抢先发展为引领，加快培养行业人才队伍，创新技术进步，使水运发展有可持续的驱动力;

五是始终坚持以水运安全保障为基础，不断健全安全法规，完善安全体系，使水运快速发展有牢固的保障力。

对于中国水运未来的发展前景，徐祖远说，我国水运发展的成就令世界瞩目、国人鼓舞，但应当看到，在当前世界经济发展不确定性、不稳定性日益凸显，行业转型发展、结构调整的机遇和挑战同在的形势下，我国水运行业依然存在不少需要解决的问题。为此，他提出五点希望：希望水运行业抓住交通强国建设的重大机遇，加快水运行业在综合交通建设中的深度融合进程，使其发挥更好、更优、更强的支撑作用;希望水运行业抓住全球性调整的战略机遇，加快国际化的进程，加固发展中的底板，拔高发展中的长板，补足发展中的短板，牢固树立中国特色的发展理念，加大国际海事人才培养力度，稳步扩大我国水运在世界海运业的影响力、带动力和竞争力;希望水运行业抓住科技革命的转化机遇，加快培养行业领军人才，抢占科技发展的制高点，注重基础性研究，鼓励探索和创新，不断发展航运生产力，不断提升产学研用的融合能力，为行业的可持续发展不断集聚驱动力;希望水运行业抓住国际海员队伍结构调整的难得机遇，加快完善海员职业政策，提高海员的福利待遇，保障海员的权益，鼓励更多的年轻人从事航海职业，提高海员劳务在国家服务贸易中的比重，为扩大就业走出新路径;希望水运行业抓住平安交通建设的关键时期，不断提升水上安全保障能力，积极参与国际合作，重视海上风险的防控管理，使装备建设与治理能力相统一，参与国际海事开放合作与强化内部管理相统筹，确保海上人命安全和环境安全，为海洋强国建设提供可靠保障。

习近平总书记在考察上海期间强调，经济强国必定是海洋强国、航运强国。要有勇创世界一流的志气和勇气，要做就做最好的，努力创造更多世界第一。

未来中国水运的发展，必须贯彻落实习近平总书记的重要指示精神，按照党的十九大的战略决策，围绕两个百年目标，以交通强国、航运强国建设为总任务，用勇创世界一流的信心和勇气，努力创造更多的世界第一，为实现中华民族伟大复兴的中国梦作出新贡献!徐祖远说。

从浅蓝走向深蓝的中国水运工程建设

从2000年4月任职交通运输部副部长，到2015年10月卸任交通运输部党组副书记、副部长，翁孟勇分管交通运输规划等领域15年。

大家都知道，上海是长江出海口，也是我国对外贸易的门户，一直以来都是国际航运的重要港口。长三角地区经济发展，离不开长江口，离不开上海。从上世纪70年代开始，为改善长江口通航条件，交通运输部门就进行着维护7米水深的大规模疏浚工程。到上世纪90年代，7米水深航道的年维护疏浚量达到1500万立方米，疏浚强度越来越大。但这勉强维持的7米水深，已无法满足上海港进出船舶日趋大型化的需求。

那时候，长三角地区船舶载重总吨位，已经比整个欧洲的内河运力规模还要大，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，其货运量却不到莱茵河的十分之一。随着我国经济的快速发展，疏浚畅通长江口的卡脖子航道成为最紧迫的诉求。

围绕长江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世纪50年代。从1958年开始，国内众多科研院所的学者与工程技术人员，在世界著名水利海岸工程学家中国科学院、中国工程院院士严恺等老一辈科学家的带领下，开展了大量的研究工作，上海河道工程局(后更名为上海航道局)、华东师范大学等单位对江阴以下河段进行了长期的水下地形测量及同步水文测验。

1992年，长江口拦门沙航道演变规律与深水航道治理方案研究被列入国家八五科技攻关项目，长江口深水航道治理方案及初步技术经济论证首次浮出水面。党中央、国务院一直十分重视长江口航道治理，交通部积极推动开展了一系列科技攻关工作。当时在学界，对于长江口治理也有不同的主张。直到这个八五科技攻关项目后，大家对长江口航道治理才基本统一了思想，一是长江口可治理，二是从多年积累的水文资料看，现阶段相对稳定，正是开展治理的好时机。

长江口深水航道治理工程，是开启长江黄金水道的一把金钥匙。后来，第三、四代集装箱船可全天候通过由海达江，五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通过。2016年，受益于长江口深水航道，上海港邮轮旅客吞吐量289.38万人次，同比增长76.2%，成为全球第四大邮轮母港。

长江口深水航道一期工程实现8.5米水深，二期工程实现10米水深，在2005年12月洋山深水港一期开港前，已经开始产生经济效益，为上海港发展布局乃至长三角地区经济发展赢得了先机。如今，洋山深水港和长江口航道就像上海建设国际航运中心的一对翅膀，比翼齐飞，实现互补。洋山港区发展国际中转业务，而包括外高桥在内的长江口码头则吸引腹地货源，服务长江沿线港口。更为重要的是，长江口不仅是上海的，它还是全国的，畅通长江口的咽喉，具有全局意义。可以说没有长江口深水航道，就没有长江黄金水道。

依托长江口12.5米深水航道，交通运输部又将深水航道上延至南京，长江水运网络与国际海上运输网络实现了深水对接，长江航运能力显著提高。如今，上海港早已成为世界级大港，南京以下河港变海港，长江中上游江海联运能力大幅提升，长江黄金水道在长江经济带综合交通运输体系中的主骨架作用得到更进一步发挥。

挖得出守得住，更得管得好。此前在上海举行的长江口深水航道治理工程20周年座谈会上，与会专家一致认为，历经20年的疏浚维护，长江口航道已充分发挥出在长江航运主通道中的咽喉要塞作用、通江达海作用、长三角航运经济发展中的基础支撑作用、绿色循环发展中的探索创新作用，已成为世界级的黄金水道。150亿元的长江口深水航道治理一、二、三期工程投资，以及运行之后每年的维护费用，换来的是沉甸甸的经济效益。

近年来，长江口深水航道维护工程费用大幅下降，每年航道维护工程费用由最初约19亿元下降到不到10亿元。与之相对的是大幅提升的经济效益。据测算，长江口12.5米深水航道开通以来，深水航道年均产生经济效益超过100亿元，货运量增加带动GDP增长年均超过1000亿元，拉动财政收入年均增长超过200亿元，带动就业年均超过10万人。

长江口深水航道治理工程从建设、运行到现在的管理，一直在不断优化。为适应船舶大型化趋势，助力上海港邮轮经济的发展、长江沿线港口城市的经济发展，长江口已在考虑扩大北槽航道80米限宽、北槽边坡利用及南槽的开发利用，从而进一步释放长江口潜能。

这一研究成果也得到了著名水利专家、中国工程院院士钱正英的认可和肯定。1997年9月，时任国务院副总理邹家华和吴邦国主持召开长江口深水航道治理工程汇报会，钱正英总结发言时指出，长江口是可以认识、可以整治的，选择南港北槽方案作为深水航道是合理的、可行的。

在决策过程中最难忘的，不仅是严恺、钱正英、窦国仁等一大批老科学家对长江口科研工作的支持和鼓励，更重要的是党中央、国务院对长江口航道治理工作的高度重视，中央领导同志多次召开会议研究。交通部历届党组持续推动相关工作，上海、江苏等省市也大力支持，才让这件事顺利地开展起来。翁孟勇说。

终于，天时地利人和。1997年4月22日，时任国务院总理李鹏主持召开总理办公会，同意实施长江口深水航道治理工程。考虑到工程技术较为复杂，实施分期建设，动态管理，通过整治和疏浚相结合，最终实现航道水深12.5米的治理目标。1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工。

长江口深水航道治理工程，被誉为水下长城。只有落潮时，人们才会发现它在壮阔波澜之下，总长逾100公里的两条长堤宛如海底万里长城，引导江水，抵挡流沙。19座丁坝，依次横卧堤坝内两侧，小心呵护着航道。

曾经，有着丰富河口治理经验的美国专家、日本学者、荷兰技术顾问去到长江口。这哪里是河口，分明是海口!望着90公里宽的长江口，外国专家感叹道，在这样的水域治理航道，简直是不可能完成的任务。

长江口治理的难点不光是口子大，更大的拦路虎是淤积的泥沙。每年4.8亿吨泥沙不断在入海口淤积，形成了长约60公里的混浊浅滩。

以前，船舶进长江，看海图没用，要看航标走，因为河口航道受水流潮汐等影响，河底浅滩会随时改变位置。要定期测量河底水深，用航标调整航道，不然船舶就可能搁浅。大型船更是别想进去。不管是现在还是当时，这都必定是一个旷日持久的浩大工程。

美国的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年;英国的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年;长江口12.5米深水航道工程，中国的建设者们拼搏了12年。长江口深水航道治理工程分为三期实施，分阶段实现航道水深8.5米、10米和12.5米。对于长江口这个特殊水域来说，航道要从7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，谈何容易?

面对这项新中国成立以来最大的水运工程，每前进一步，都面临着一道道坎。2000年3月，长江口航道治理一期工程8.5米航道水深建设完工，交通部刚刚宣布通航，不料，连续5个台风汹涌而至，仅仅半年，航道普遍淤积，水深又从8.5米下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2001年元旦把水深恢复到了8米。

二期工程开工后，为了尽可能降低成本，在建设航道导堤前，工程设计没有选择打深桩，而是采用了新型的空心重力式结构半圆体沉箱。第一批做了16个沉箱，每个长20米、重千余吨，一字排开安装在了二期施工段。但当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被腰斩得支离破碎。于是，又是无数个不眠之夜，加固海底地基的空心方块终被设计出来!

三期工程主要是把北槽航道从10米疏浚到12.5米，但开挖过程中回淤量比预测的大得多。经过大量试验后，终于发现了罪魁祸首流场变化。于是才有了后来的六大类、上百项减少回淤措施，经过优选方案后，流场逐步得到改善。

终于，功夫不负有心人。2006年5月，长江口深水航道治理工程成套技术成果，通过了包括钱正英、潘家铮等9位院士在内的专家组鉴定。鉴定意见认为，长江口深水航道治理工程的成套技术，是一、二期工程成功建设的重要保障，是我国河口治理和水运事业的伟大创举，是世界上巨型复杂河口航道治理的成功范例。该项科技成果总体上居于国际领先水平。

据统计，长江口深水航道治理工程技术的创新达74项，其中原始创新49项。工程获2005年国家优质工程唯一的金质奖、2006年度中国航海学会科学技术特等奖和2007年国家科技进步一等奖。

在一个工程中，集中了这么多创新，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理先进技术，在世界工程史上也是不多见的。长江口深水航道治理工程的建成，在中国水运工程界写下了浓墨重彩的一笔，是中国水运工程史上具有里程碑意义的一件盛事。翁孟勇说。

潘家铮院士把长江口深水航道治理工程誉为一项没有负面效应的伟大工程。

而长江口深水航道治理工程对生态、环境的保护，经历了时间的考验，直到今天也没有不良影响。

长江口工程地处九段沙湿地自然保护区，为了保护好这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，长江口工程不仅严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼，严禁上滩涂砍伐植被、采集底栖生物，施工单位还承担并资助了水生生态系统修复工程，自2001年起在长江口进行了6次放流。

让建设者骄傲的是，他们不仅有效保护了生态环境，还在长江口构建了我国第一个人工牡蛎礁，不仅给鱼类提供了食物，还具备生物过滤器功能，相当于一个日处理能力为2万吨的大型污水处理厂。

不仅如此，疏浚土的利用也值得称道。航道治理，必然会产生疏浚土，长江口也不例外，每年维护疏浚平均要产生6000万立方米左右的疏浚土。按照习惯做法，疏浚土会抛入指定的河口或海洋抛泥区，既不利于河口、海洋水环境，也不利于航道维护。

从二期工程开始，建设者就结合上海市政府用地需求，探索开展了疏浚土合理有效利用方案。随着双方合作的深入，疏浚土的回收利用从最初占清淤总量约10%增加到现在的60%以上。如今，在上海横沙岛的长江入海口，20多公里的通海大堤，一边是长江口与东海连接的浩瀚水域，一边是一望无际的生态湿地。这里是长江深水航道疏浚土吹填造陆的成果之一。

世界自然基金会评价：长江口深水航道建设中关于自然保护的一些探索和实践，具有开创性和代表性，为世界河口城市的航运发展提供了有益的借鉴。

这是不同寻常的传承。从某种意义上说，长江口深水航道治理工程的完成，不是终点，而是新的起点。技术成果在不断传承和创新。在洋山深水港、黄骅港外航道、杭州湾大桥，以及刚刚通车的港珠澳大桥等一批国家重点工程中，其水工建设都是对长江口成套技术的沿用和发展。可以说，没有长江口成套技术的支撑，就没有后来这些项目建设，也没有我国水运工程由江达海的迈进。

传承的不仅是技术。经过在长江口深水航道治理工程中的磨砺，我国一大批优秀的工程建设队伍茁壮成长，他们的身影同样出现在了杭州湾大桥、港珠澳大桥等项目中。这支让中国引以为傲的建设力量以长江口工程为起点，在一个又一个的重大工程中不断闯关升级，成为了我国基础设施建设走出去的一张亮丽名片。

这座水下长城不仅使我国水运建设技术水平进入世界前列，更重要的是，站在这一更高的起点上，我国水运建设工程从长江走向大海，从浅蓝走向深蓝，实现了真正的跨越!

向着两个一百年奋斗目标和中华民族伟大复兴的中国梦，中国交通砥砺奋进，一个走向现代化的综合交通运输体系赫然呈现在世界面前。（资料来源：交通运输部）