广东省交通运输厅关于新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计的批复

　　粤交铁〔2022〕430号

　　广东省交通运输厅关于新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计的批复

　　深圳市交通运输局：

　　《深圳市交通运输局关于审定深圳至深汕合作区铁路工程初步设计的请示》（深交〔2022〕419号）收悉。根据《广东省发展改革委关于新建深圳至深汕合作区铁路项目可行性研究报告的复函》（粤发改投审〔2020〕96号），经研究，现就新建深圳至深汕合作区铁路项目（简称深汕高铁）初步设计批复如下。

　　一、建设规模与技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　新建深汕高铁自深圳铁路枢纽西丽站引出，经深圳罗湖、坪山、惠州惠阳、惠东，接入广汕高铁深汕站，正线全长125.486公里，桥梁39座/25994延米，隧道18座/88447延米。设厦深联络线5.925单线公里，广汕联络线4.701单线公里；全线设6座车站和2座线路所，以及西丽站综合工区相关补强工程。其中已先期实施工程（塘朗山隧道段）长13.887公里。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：高速铁路。

　　2.正线数目：双线。

　　3.设计速度：350公里/小时，西丽至罗湖北段250公里/小时。

　　4.正线线间距：5.0米，西丽至罗湖北段4.6米。

　　5.最小曲线半径：一般7000米，困难5500米，局部限速地段与速度标准相匹配。

　　6.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

　　7.牵引种类：电力。

　　8.到发线有效长度：650米。

　　9.列车运行控制方式：自动控制。

　　10.最小行车间隔：3分钟。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织

　　1.本线仅运行时速350公里的动车组，原则同意采用以中长途跨线列车与城际列车共线运行的运输组织模式。

　　2.原则同意深汕站至西丽站方向按下行方向设计。

　　（二）车站分布

　　全线设深汕、惠东、惠州南、深圳坪山、罗湖北、西丽等6座车站，以及三角山和坪山各1座线路所。

　　（三）闭塞分区划分与供电能力设计，按照满足动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

　　（四）电分相检算原则

　　正线原则上车站“一离去、三接近”区段不设电分相，电分相不应设置于大于15‰的长大坡道和加速区段。

　　（五）运营管理模式及调度区划分

　　原则同意按委托中国铁路广州局集团公司运营管理模式开展下阶段设计。不新设列车调度台，西丽（含）至深汕站深汕场（含）、三角山线路所（含）至深汕站广汕场（不含）纳入深圳枢纽新建西丽站项目新设的列调台管辖。

　　三、线路与轨道

　　（一）线路

　　1.线路方案

　　同意深汕合作区至惠东段线路采用自广汕高铁深汕站引出，引入厦深铁路惠东站的方案；惠东至深圳坪山段线路采用沿既有厦深铁路经惠阳区设惠州南地下站，引入既有深圳坪山站方案；深圳坪山至西丽段采用自深圳坪山站设龙岗隧道下穿龙岗区，经罗湖北地下站，引入赣深高铁西丽站的方案。

　　2.线路平纵断面

　　（1）原则同意稔山森林公园段采用隧道下穿油甘坑水库方案，后续进一步落实水库拆除等事宜。

　　（2）原则同意经竹园村段采用穿厦深铁路牵引变电所方案，后续商铁路运营单位落实拆建变电所过渡方案。

　　（3）经对厦深铁路联络线坪山大道东侧出岔方案和西侧出岔方案进行比较，本次批复暂按坪山大道东侧出岔方案列入概算，后续结合征地拆迁、文物保护等进一步深化该段设计方案后另行补充批复。

　　（4）同意DK87～DK91段采用隧道方式敷设，应高度重视岩溶发育段隧道专题研究，合理调整线路平纵断面，尽量减小岩溶隧道施工、运营风险。

　　（二）轨道

　　1.同意按一次铺设跨区间无缝线路设计，铺设60N钢轨。

　　2.正线采用CRTSI双块式无砟轨道。相关联络线采用有砟轨道，轨道结构按速度标准配置。

　　3.根据检算，深圳水库特大桥小里程端设置钢轨伸缩调节器。

　　（三）立交及改移道路

　　同意按全封闭全立交设计。按照《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）补充落实等级道路立交及改移协议，稳定线路平纵断面及工程措施。

　　四、地质

　　（一）进一步加强隧道勘探及断裂带、岩层等地质构造现场地质调查工作；站后工程及因地物影响未能施钻的勘探孔，下阶段应及时补充地质勘探工作。

　　（二）坪山东隧道、龙岗隧道盾构段岩溶、花岗岩差异风化、砂页岩软硬不均等不良特殊地质发育，应尽快完成专题勘察工作，详细查清岩溶、孤石、囊状风化体分布；盾构设计与施工应注意其不利影响。

　　（三）龙岗隧道下穿塘坑水库、铜锣径水库，应加强水文地质勘察与评价工作。

　　（四）围岩级别划分应按照适度从紧原则执行，对受各类构造带、风化带、物探异常段、隧道浅埋等影响的Ⅴ级围岩的分段长度应根据勘探资料从紧控制。

　　（五）本线岩溶长度约7.7公里，岩溶中等到强烈发育。下阶段加强补充地质勘探与评价，施工阶段应加强施工地质配合、核查和临近区地面及建筑物形变监测。

　　（六）圭景特大桥、坪山东隧道等并行既有厦深铁路地段岩溶发育，岩溶区施工震动、注浆、抽排地下水等工程活动可能诱发岩溶塌陷、活化地表形变，影响既有工程安全，须结合岩溶工程地质条件分工点、分段对设计与施工方案进行安全评估。

　　（七）应加强勘察成果资料分析，合理确定岩土层力学参数。加强花岗岩、石英砂岩等硬质岩隧道弃渣的综合利用。

　　五、路基

　　（一）主要设计原则

　　1.同意设计采用的路基基床结构及断面形式、支挡及边坡防护。并行既有线及公路等地段，应结合弃渣处理费用以及开挖困难程度，加强挡墙、锚索等支挡收坡与土石方开挖的经济技术比选。对沿线高边坡及顺层路堑应加强隧路经济技术比选或优化平纵断面，合理确定设计方案。

　　2.同意路基地基处理设计原则，正线无砟轨道路堤深层地基处理一般采用CFG、螺杆桩等处理。结合补勘资料，进一步优化加固范围、桩间距、桩长等设计参数。

　　3.同意路基填料设计，土石方按主要利用隧道、路基弃渣的原则。根据周围环境及与既有构筑物的距离等，细化相关设计原则，合理选择机械开挖、控制爆破等措施，降低投资。

　　（二）重大特殊路基工点

　　1.原则同意坪山站西端咽喉区人工填土地段的正线及过渡段处道岔的路基地基采用桩板结构处理，优化站线边坡支挡设计。

　　2.原则同意惠东站利用既有货场段无砟轨道路基基床底层换填AB组填料，下部人工填筑土采用螺杆桩处理。

　　（三）其他

　　1.本项目地处东南沿海，应注意沿线排水系统设计。

　　2.临近既有线地段应采取措施确保既有线运营安全和施工机具人身安全。

　　六、桥涵

　　（一）主要设计原则

　　原则同意桥涵孔径式样、基础类型、建筑材料的选择原则以及小流域流量计算方案。

　　（二）主要工点设计

　　1.深圳水库特大桥：原则同意设计推荐的桥式桥跨方案，主桥采用主跨242米高低塔混凝土斜拉桥，其他采用常用跨度简支梁。应进一步深化桥梁结构设计，优化拉索及主梁截面设计。

　　2.老坑村特大桥：原则同意以跨度140米系杆拱桥跨越坪山大道及深圳地铁14号线。

　　3.企岭村特大桥：原则同意以主跨120米预应力混凝土连续梁跨越深汕公路（S359），以主跨100米预应力混凝土连续梁跨越乐其路。跨越规划龙坪盐道路设计方案应商地方有关部门进一步深化研究，主体工程原则上应一次实施到位，避免遗留开通运营后无法实施的工程，立交桥孔应采用多孔刚构桥结构。

　　4.吉隆特大桥：原则同意以主跨88米预应力混凝土连续梁跨越深汕西高速公路，跨越规划大埔互通采用主跨72米预应力混凝土连续梁。

　　5.圭景特大桥：原则同意跨越惠深高速公路采用主跨96米系杆拱桥，跨越稔山互通匝道采用主跨48米预应力混凝土连续梁。

　　6.明星特大桥：本桥并行于既有厦深铁路，规划道路立交原则上应与厦深铁路对孔布置。

　　7.联络线跨杭深铁路特大桥：原则同意采用门式墩方案跨越既有杭深铁路，尽可能减少运营干扰。

　　8.邻近既有线地段施工组织方案设计应进行专题安全风险评估。

　　七、隧道

　　（一）主要设计原则

　　1.同意正线隧道建筑限界采用《高速铁路设计规范》（TB10621－2014）中“高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸”，联络线单线隧道建筑限界采用“隧限-2A”。矿山法隧道净空有效面积按100平方米设计；盾构段隧道管片可按内径12.6米，外径13.8米设计，环宽2米。

　　2.原则同意矿山法施工段采用复合式衬砌结构，盾构施工段采用管片衬砌，明挖段根据顶部覆土厚度采用矩形箱型结构。矿山法隧道Ⅱ级围岩地段采用曲墙底板式衬砌结构，Ⅲ～Ⅴ围岩地段采用曲墙带仰拱结构衬砌结构。Ⅳ、Ⅴ级围地段采用钢筋混凝土。隧道浅埋、偏压地段，岩性接触带、断层破碎带、下穿建构筑物净距较小等地段的隧道支护结构应适当加强。

　　3.应贯彻“早进晚出”的原则合理确定洞口位置，加强洞口边仰坡稳定性评价工作。洞门型式优先采用斜切式，控制洞口边仰坡刷方高度。应加强洞口危岩落石等不良地质调查，下阶段采取合理防护措施。长度大于500米的正线隧道洞口设置缓冲结构。

　　4.原则同意设计采用的建筑材料标准。下阶段应根据定测阶段地质核实的隧道环境作用等级，按《铁路混凝土结构耐久性设计规范》要求，选择相应的混凝土等级。其他建筑材料，应满足国家、行业等有关规范、标准要求。

　　5.一般山岭隧道防排水设计应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，V字坡段宜采取径向注浆堵水措施，明确堵水后初期支护允许排水量指标，严格控制运营期机械抽水量。盾构段防排水设计遵循“以防为主，多道设防、突出重点防线，综合治理”的原则。应加强管片接缝、隧道与工作井连接处等特殊部位防水。明挖段防排水设计应遵循“结构自防水+外侧附加防水层”的全包防水原则。应加强施工缝、变形缝防水措施。

　　一般山岭隧道模筑混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育、有较严重侵蚀性地下水的地段模筑混凝土抗渗等级不小于P12；明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12；隧道施工缝、变形缝按相关规范设计。

　　6.斜井采用无轨双车道运输断面，净空断面按7.5米×6.2米(宽×高)设计。

　　7.隧道弃渣应综合利用，符合要求的砂岩、花岗岩弃渣可作为混凝土骨料，其他弃渣可作为路基填料。

　　（二）主要工点

　　1.塘朗山隧道东段

　　（1）原则同意塘朗山隧道东段进口端采用矿山法施工，出口端采用一台双模盾构施工，洞身DK108+710附近设拆解洞室。

　　（2）应尽快补充完成下穿居民小区段地质勘探工作，查明地质条件，分析评价隧道施工对建筑物的影响，研究采取隔离防护方案。

　　（3）罗湖北站咽喉区跨度大，埋深小，地质条件差，原则同意采用围护结构明挖法施工。为减少基坑施工对地铁14号线的影响，罗湖北站与14号线地铁交叉节点两侧衔接段宜采用以主体结构楼板作为支撑的板撑方案。

　　（4）矿山法段下穿丹平快速路求水岭隧道，净岩厚较小，原则同意采取超前预支护和控制爆破措施，及时封闭初期支护，控制变形。

　　2.龙岗隧道

　　（1）原则同意DK90+212附近设宝荷工作井，DK93+290、DK96+020、DK97+940、DK99+600、DK103+580附近分别设置嶂背、大福、大与、横岗、金塘斜井。进口端采用盾构法施工，洞身DK93+320附近、DK103+740附近设拆解洞室，洞身埋深较大段采用矿山法施工，出口采用矿山法施工。采用三台泥水盾构施工。

　　（2）矿山法段下穿既有厦深高铁嶂背隧道、在建地铁16号线、盐排高速公路等。原则同意采取超前预支护和控制爆破措施，及时封闭初期支护，根据地质条件必要时采取掌子面加固措施，控制变形。

　　3.坪山东隧道东段

　　同意进口端采用矿山法施工，出口端采用明挖、一台泥水盾构施工。矿山法段在DK56+000附近、DK60+000附近设置双英顶、金桔两座斜井辅助施工，盾构段在DK63+220附近设大门浦工作井，在洞身DK60+100附近设拆解洞室。

　　4.坪山东隧道西段

　　（1）同意采用盾构法施工。在隧道进口端DK65+490附近设淡澳工作井、出口端DK79+250附近设绿梓工作井、洞身DK70+140附近设西区工作井、DK74+010～DK74+135段设丹梓工作井，采用三台泥水盾构施工。

　　（2）隧道南侧长段落与厦深高铁桥梁近似平行布设，最小净距约9米。同意距厦深高铁和建构筑物较近地段采用门式隔离桩防护。

　　（3）西区工作井距厦深高铁桥墩较近，工作井开挖上部采用地连墙围护，并采取隔离桩措施，下部W2地层采用逆作法施工。应加强锚杆喷混凝土支护并加强支护变形和桥墩监测，必要时加强腰梁和支撑。

　　（4）隧道以盾构下穿淡澳河，应结合通航论证和淡澳河远期规划，做好盾构隧道运营期相关抗浮和防护措施。

　　5.松子坑水库段

　　深汕正线松子一、二、三号隧道，厦深联络线三棵松一、二、三号隧道临近既有厦深铁路路基和隧道，空间关系复杂，工程风险较高。同意根据与既有线的空间关系采用机械开挖、控制爆破严格控制开挖振速，采取设置隔离桩、注浆加固、合理安排各工程施工时序等措施，保证既有线运营安全。

　　（三）其他

　　1.本线隧道较长段落临近厦深铁路，多处下穿既有铁路。应采取可靠安全防护、监测措施，保证既有线运营安全。

　　2.本线隧道多处穿越高速公路、等级道路、地铁、油气管线、引水隧洞、水库等重要建构筑物，应尽快完成相关安全评估工作，商产权单位落实安全防护措施。

　　3.本线隧道邻近高层建筑物较多，特别是坪山东隧道西段距建筑物较近，应进一步研究细化隔离桩的可实施性。

　　4.本线隧道多处下穿或侧穿铁路、地铁、公路、市政道路、住宅小区等建（构）筑物，施工中应结合地质以及各交叉点隧道岩层厚度、各建（构）筑物变形控制要求等，选择适宜的隔离、加固措施，通过调整盾构掘进姿态和速度、加强同步注浆、二次注浆等措施控制地层变形，加强监测，并做好与相关产权单位、建设单位的协调。

　　5.结合地质条件进一步优化隧道明挖段围护结构设计参数；周边环境控制要求不高时，基坑变形等级可以适当放宽，调整地连墙厚度、钻孔桩直径等。

　　6.同意坪山东隧道、龙岗隧道、塘朗山隧道和临近厦深铁路的松子坑水库段（松子一、二、三号隧道，三棵松一、二、三号隧道）按Ⅰ级风险管理。针对各安全风险源，做好防护措施设计，制定有针对性的安全风险控制专项方案和应急处置预案。

　　7.坪山东隧道西段DK77+450～DK77+750与龙岗隧道DK90+380～DK91+030穿越岩溶发育区，工程风险较大。应尽快完成岩溶区地质专项勘查，采取探灌结合的方法，在盾构掘进前做好岩溶区加固工作，特别是隧道两侧及底部一定范围内的岩溶探测和处理。应适当加强岩溶段隧道纵向刚度，控制隧道不均匀变形。

　　八、站场

　　（一）主要设计原则

　　1.车站采用横列式站型。到发线有效长度650米，按双进路设计。

　　2.中间站均采用在正线两侧设到发线的布置型式。

　　3.新建中间站原则上两端各设一组单渡线，办理列车立折作业端咽喉渡线根据接发列车作业需要确定。

　　4.接发旅客列车进路上的道岔原则采用18号，出入段线、维修工区线与车站衔接的道岔均采用12号，其他站线道岔可采用9号。

　　5.跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力，并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。

　　6.岔线、段管线与到发线接轨时，应按规范要求设置安全线。

　　7.本线既有线改造按既有线标准及相关规范执行。

　　（二）深汕站

　　1.本线自深圳端线路别引入在建广汕铁路深汕站，并行广汕车场南侧设本线车场，并在深圳端新建本线与广汕铁路上、下行联络线。

　　2.本线车场采用尽端式布置形式，设到发线6条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座，雨棚与站台等长。东端咽喉预留进一步延伸条件。

　　3.本线与广汕铁路联络线自三角山线路所引出，按预留条件接入广汕车场，正线接轨道岔均采用42号。广汕车场改建方案由广汕项目按相关程序另行办理。

　　（三）惠东站

　　本线线路别引入既有厦深铁路惠东站，在厦深车场北侧占用既有货场并行设本线车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，雨棚与站台等长，接长既有12米宽旅客地道1处。本线车场深汕合作区端咽喉北侧设综合维修工区1处。结合运输需求，深圳端咽喉两车场间预留还建货物站台、堆场等相关设施条件。

　　（四）惠州南站

　　本线线路别引入既有厦深铁路惠州南站，在厦深车场北侧设本线地下车场。本线车场设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。

　　（五）深圳坪山站

　　1.本线线路别引入既有厦深铁路深圳坪山站，在厦深车场北侧设本线车场，并在深汕合作区端新建本线与厦深铁路上、下行联络线。

　　2.车站总规模调整为7台15线，按分场布置。其中新建本线车场规模为3台7线，设到发线7条（含正线），450米×12米×1.25米岛式站台2座、450米×12米×1.25米侧式站台1座，雨棚与站台等长。

　　3.本线新设坪山线路所，厦深铁路联络线自线路所引出方向别外包接入厦深正线，并与上下行到发线连通，正线接轨道岔均采用18号。厦深车场维持既有4台8线规模不变，厦门端咽喉进行相应改建。

　　4.车站北侧预留规划车场设置条件，深圳端咽喉预留规划动车运用所接轨条件。

　　5.结合运营部门意见，进一步细化施工过渡方案，确保安全可行。

　　（六）罗湖北站

　　车站设为地下站。设到发线4条（含正线），450米×9米×1.25米侧式站台2座，两端咽喉正线间不设渡线。

　　（七）西丽站

　　本线采用按预留条件引入西丽站东端咽喉方案，车站维持规划设计规模不变。

　　九、动车组设备

　　深汕站具备利用部分到发线夜间停放和早发动车组的条件，预留设置动车存车场条件；设动车乘务员（含司机及随车机械师）公寓及派班室。

　　十、通信、信号、信息与灾害监测

　　（一）通信

　　1.传输及接入

　　（1）西丽、惠州南、深汕新设40×10Gb/sOADM设备，新建车站设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，区间及站内节点设置SDH622Mb/s传输设备，接入既有传输网。

　　（2）信号中继站、线路所、牵引供电所亭、变配电所、综合维修机构、派出所、警务区等设置接入网设备。

　　2.电话交换。沿线自动电话通过接入网接入笋岗既有电话交换机。

　　3.数据网。新建车站设置接入路由器，西丽设置汇聚路由器，接入既有数据网。

　　4.调度通信。新建车站设置车站调度交换机，接入广州调度所既有调度所型调度交换机。

　　5.移动通信

　　（1）西丽设置基站控制器（BSC）等设备，沿线设置GSM-R基站，无线场强按冗余覆盖方式设计。

　　（2）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决，接入既有GSM-R移动通信网。

　　6.视频监控。根据相关标准、规范及要求设置视频采集节点，接入既有铁路综合视频监控网络。

　　7.光缆线路。沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯长途干线通信光缆。

　　8.其他

　　（1）新建车站、综合维修车间设置会议电视终端。

　　（2）惠东综合维修车间设置应急通信现场接入设备，5公里及以上隧道设置应急电话。

　　（3）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。

　　（4）新设通信子系统网管接入既有通信综合网管系统。

　　（5）新建通信机房设通信电源、电源及环境监控设备。

　　（二）信号

　　1.列车调度指挥

　　（1）本线采用调度集中系统（CTC），新建车站、线路所设置CTC分机，并配套CTC系统综合维护、信息安全及通道质量监督设备。

　　（2）本线及厦深、深汕联络线纳入西丽枢纽行调台控制。

　　（3）坪山站厦深场CTC分机按现行标准进行改造，西丽站、深汕站广汕场、惠东站厦深场既有CTC分机利旧改造。

　　2.列车运行控制

　　（1）本线按列车运行控制系统第三级（CTCS-3）设计，厦深联络线、深汕联络线适当位置设置CTCS-3与CTCS-2级间转换点。

　　（2）本线在惠州北设置1套无线闭塞中心（RBC）,利用西丽枢纽调度台配置的临时限速服务器（TSRS）。

　　（3）区间轨道电路控制长度原则按7.5km控制，为避免隧道内设置中继站，部分电缆控制长度可适当延长。

　　3.车站联锁

　　新建车站、线路所新设硬件安全冗余型计算机联锁设备，结合站场设计，对既有坪山、惠东站厦深场，西丽站，深汕广汕场联锁设备改造。

　　4.其他信号

　　（1）新建车站、线路所列车进路采用与区间同类制式ZPW-2000系列轨道电路，综合维修工区采用高压不对称脉冲轨道电路；结合站场设计，配置相应的道岔转辙设备。

　　（2）新建车站、线路所、区间中继站新设信号集中监测分机设备，监测信息分别纳入信号集中监测总机系统,既有坪山、惠东站厦深场、深汕广汕场信号集中监测分机利旧改造。

　　（3）对新增信号设备进行雷电及电磁兼容综合防护。沿线新设综合接地系统。

　　（三）信息

　　1.适应性修改运输调度管理信息系统，新建调度台设运输调度管理信息系统终端设备。

　　2.新建综合维修车间、工区、信号楼等生产场所设办公管理信息系统。新建公安派出所、车站公安值班室、区间警务区等设公安管理等信息系统。

　　3.应根据需要扩容运营单位相关系统。

　　4.信号楼、牵引变电所等场所按规定设置火灾自动报警系统。深圳坪山站按全站一个消防控制室设计。

　　（四）灾害监测

　　1.结合线路设计情况及本线地理气候特点，合理设置风速、雨量、异物侵限、地震监测点，分别接入运营单位调度所灾害监测总机系统。

　　2.监测点应充分利用区间通信基站等设施，以共用供电、通信等系统。

　　十一、牵引供电与电力

　　（一）电气化

　　1.正线采用AT供电方式，坪山联络线采用带回流线的直接供电方式。新建坪山、惠东2座AT牵引变电所，利用拟建的西丽牵引变电所；按本线标准移地还建厦深铁路既有葫芦牵引变电所。新建3座AT分区所、5座AT所。

　　2.新建牵引变电所采用2路220千伏电源供电。牵引变压器采用单相接线、预留Vx接线条件。牵引变压器安装容量均为2×63MVA。西丽牵引变电所结合本线负荷统筹考虑并同步实施，葫芦牵引变电所维持既有安装容量。

　　3.新建牵引变电所220千伏电源侧采用线路变压器组接线，2×27.5千伏侧采用单母线接线。220千伏侧主变压器采用户外低式布置，其余配电装置采用户外中式布置。牵引变电所、分区所、AT所的2×27.5千伏、27.5千伏配电装置采用户内GIS开关柜布置。

　　4.牵引变电所、分区所、AT所采用广域保护综合自动化系统，按无人值守设计。

　　5.设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入运营单位调度所，正线按智能牵引供电系统设计。

　　6.接触网正线采用全补偿弹性链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。附加导线采用防腐型铝包钢芯铝合金绞线。接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱；线间距无法满足立杆条件的多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

　　7.全线绝缘泄漏距离按不小于1400毫米设计，一般采用瓷绝缘子。隧道内、跨线桥两侧及接触网下锚处可采用合成绝缘子。

　　8.锚段关节一般采用五跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相。电分相设计应满足行车需要。

　　9.接触网架设避雷线。

　　10.在惠东设置供电车间，在西丽设置接触网运行工区，均与综合维修车间（工区）合建。

　　（二）电力

　　1.新建1条综合负荷10千伏电力贯通线、1条一级负荷10千伏电力贯通线。贯通线采用电缆敷设。

　　2.新建罗湖北贯通、罗湖北区域、坪山、惠州南共4座10千伏配电所。利用西丽至光明城铁路拟建的西丽10千伏配电所、增容广汕铁路拟建的深汕10千伏配电所给本线供电。还建厦深铁路既有惠东10千伏配电所。

　　3.新建10千伏配电所由地方变电站接引两路10千伏电源。还建惠东10千伏配电所由地方公网新接引1路10千伏电源。

　　4.车站负荷原则上由配电所供电，区间一般负荷由贯通线供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

　　5.新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。

　　6.按要求进行隧道防灾、照明及应急照明等设计。

　　十二、给水排水

　　（一）原则同意新建罗湖站、惠州南站以及各区间用水点采用自来水水源直供，深圳坪山和惠东站采用市政自来水水源，相应配套贮配水构筑物及加压设施。

　　（二）各站污水均就近接入市政排水管网，既有惠东站污水改排至市政污水管网。区间各用水点污水可经化粪池处理后贮存定期清掏。

　　（三）严格按规范要求开展室外消防设计。原则同意各既有站充分利用既有消防设施，可采用既有管网就近接管，既有消防设施能力不足的，适当予以补强；新建站原则上采用独立消防管网系统，室、内外消火栓系统宜合设。

　　（四）重视隧道排水泵站设计，依据水量校核配套排水设施能力，排水泵按不少于4台配置（2用1备1冷备），扬水管不应少于2条（1用1备）。下阶段应尽快落实好泵站废水外排去向。

　　（五）原则同意对预测涌水量较大的隧道采取“清污分流”措施，清水直接外排。

　　十三、房屋建筑与基础设施维修

　　（一）房屋建筑

　　1.新建房屋总规模

　　新建房屋总建筑面积37121平方米（不含站房）。其中生产房屋26010平方米，生活房屋11111平方米。

　　2.站房

　　利用既有惠东站站房。新建罗湖北站、惠州南站地下站站房、扩建坪山站站房及相关工程具体批复意见详见附件2。

　　深汕站站房（DK0+026.052～DK0+629.352）设计方案稳定后另行批复。

　　3.其他生产、生活房屋的设计原则

　　（1）扩建惠州南公安派出所房屋建筑面积900平方米，新建深圳坪山派出所房屋建筑面积700平方米，在新建站房内设置公安值班室；适当补强既有惠州南、深圳坪山公安派出所装备。

　　（2）补充调查既有深圳坪山站、惠州南站、惠东站单身宿舍、食堂场地及使用情况，合理扩建或新建单身宿舍、食堂。

　　4.房屋建设标准及结构形式

　　（1）按照同类房屋集中、综合修建的设计原则，优化新建房屋的总平面布置，做好场地排水、绿化设计。

　　（2）进一步落实新建房屋的抗震、防洪、防风、防水和建筑节能措施。

　　（3）新建房屋按规范设置室内给排水、通风、空调及灭火设施。

　　（二）基础设施维修

　　1.新建惠东综合维修车间（含工区），补强西丽综合维修工区。

　　2.在惠东综合维修车间（含工区）新设轨道停放线3条，大机停放线1条。

　　3.西丽综合维修工区新设轨道停放线2条，大机停放线1条。由光明城至西丽铁路项目统筹设计，增加投资由本项目承担。

　　4.综合维修车间、工区根据本线运营维修需要，按照综合维修的要求合理配置备品备件、工装设备。

　　十四、环境保护与水土保持等

　　（一）生态保护

　　自然保护区、风景名胜区、森林公园、水源保护区等环境敏感区内紧凑布置施工场地，严格控制临时用地范围。用地范围内的表土应尽量予以剥离，并做好后续保存、养护和统一调配使用。节约、集约使用土地，做好临时占地的复垦。

　　（二）水土保持

　　依法合规确定取、弃土渣场位置，并做好截排水和挡护工程设计，取、弃土（渣）方案应符合水保要求。

　　（三）噪声治理

　　1.严格按照环评批复开展降噪设计。原则同意本线声屏障采用金属插板式结构，与车窗等高单元板采用通透材料。原则同意对预测振动值超标的敏感点采取搬迁或功能置换措施，对规划有噪声敏感目标的路段预留声屏障实施条件。

　　2.直立式声屏障结构安全等级二级。常规高度声屏障按通环〔2018〕8323、8325声屏障系列安装图开展设计。声屏障单元板应符合规范及Q/CR759-2020规定要求，并标识规格尺寸。直立式声屏障段落设置的安全通道应与桥梁救援疏散通道、路基检修通道做好顺接。

　　3.原则同意对坪山老坑村区段等采取局部封闭式声屏障降噪措施，声屏障结构形式原则上采取插板式金属框架结构。封闭式声屏障设计结合相关专业要求统筹考虑并核算结构受力情况，确保安全，原则上与接触网合建。

　　4.强化封闭式特殊结构声屏障设计及声学计算，细化防坠落设计，确保声屏障板材插入H型钢的搭接深度和位移量满足规范要求，并结合当地风速、列车气动力峰值等影响因素进行检算，确保降噪效果及安全。

　　5.本项目穿越城市建成区段落振动敏感点分布密集，应高度重视列车运行的振动影响，后续设计过程中应进行专题研究，并完善相应环保措施，确保满足相关标准要求。

　　（四）水环境保护

　　原则同意各站污水均纳入市政污水管网。严禁向水源保护区及Ⅱ类水体范围内排污倾废，桥梁施工期废水处理后回用，泥浆干化后运至弃渣场处置。按环评要求落实隧道施工期废水处理。尽快完善涉及深圳水库饮用水水源保护区调整方案的路段相关手续。

　　（五）文物保护

　　针对本线经过的老坑黄氏围屋等文物古迹区段，由建设单位负责组织相关单位按照有关要求，做好下阶段文物保护工作，尽快完善相关审批手续。

　　（六）其他

　　1.按环评、水保要求，由建设单位组织相关单位开展工程环水保监理、监测工作，督促施工单位严格控制临时用地，全面落实好各项环水保措施。

　　2.建设期间，建设单位应组织相关单位严格按照标准规范、设计文件全面加强声屏障产品和施工质量的源头及过程管控，确保安全可靠。

　　十五、施工组织与概算

　　（一）施工组织设计

　　1.本项目控制工期工程为隧道盾构法施工段，其工期主要受制于盾构工作井的设置及单台盾构机的掘进长度。结合相关专业咨询意见，本项目按配置7台泥水平衡盾构机、1台土压/TBM双模盾构机设计。原则同意设计推荐的本工程建设总工期按5年安排（含联调联试及运行试验）。

　　2.原则同意铺轨基地按设于惠东站考虑。

　　3.原则同意本项目按设置预应力钢筋混凝土箱梁预制（存）场梁场2处分析。结合建设单位意见，原则同意盾构段衬砌管片暂按现场集中预制分析。

　　（二）初步设计概算

　　根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等国家标准及广东省、深圳市相关专业计价办法和综合定额标准等对本项目进行设计概算审查。

　　经审查，核定新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计概算为4879218.24万元，有关情况说明如下：

　　1.本概算含深汕站站房及相关工程（DK0+026.052～DK0+629.352段及其范围内深汕铁路到发线承轨层及深汕铁路正线桥）暂列21亿元(包括未列入“工可”批复估算内容的站房范围内深汕场正线桥和承轨层投资5.41亿元）;

　　2.按照2020年深圳市政府常务会议纪要（六届二百一十四次）（之一），本概算含深汕站深汕场咽喉区线下工程投资3.23亿元（但未列入“工可”批复工程内容）;

　　3.按照2020年深圳市政府办公会议纪要（109号），本概算含在建地铁14号线同步实施的深汕铁路交叉段工程投资1.11亿元;

　　4.对由于本项目引入西丽站增加的工务工区停车线、生产生活房屋等，由光明城至西丽铁路工程统筹设计，费用暂按0.50亿元纳入本项目概算;

　　5.本概算含惠东货场还建相关工程投资0.81亿元（但未列入“工可”批复工程内容）;

　　6.本项目同步实施的罗湖北站综合开发工程投资2.59亿元不纳入本项目概算；

　　7.本概算不含已批复的DK114+370～DK128+257段先期实施工程费用102091.43万元。

　　结合技术咨询意见，根据国家铁路局国铁科法〔2017〕30号、国铁科法〔2017〕31号等规定，运营单位提前介入费、安全优质线建设增加费等费用不单独计列，工程建设过程中确需发生的，可按照铁路建设有关规定在其他咨询服务费或基本预备费中列支解决部分，如仍有不足，由深圳市与代建、运营单位另行商议解决，不纳入项目概算。

　　十六、其他

　　（一）请加快深汕站站房及相关工程勘察设计工作，尽快稳定设计方案，确保按总工期计划按期建成。

　　（二）本项目与厦深铁路、在建广汕高铁等铁路接轨，建设单位应按规定完成接轨手续办理。

　　（三）本项目基本与既有厦深铁路共通道，线路正线及联络线多次与厦深铁路交叉，长大段落与既有线并行、下穿，项目实施过程中，建设单位要高度重视对既有线运营产生的重大安全风险，按规定做好相关专题风险识别、评估、防控工作。

　　（四）本项目地下隧道段落长，埋深大，排水泵站数量多，建设单位应组织设计单位进一步结合沿线洪水位和周边地形地貌，校核与隧道主体贯通的通风井、工作井、电缆井、排水井等配套设施的地面洞口标高，适当增加洞口防护高度，避免雨水倒灌，确保安全。

　　（五）本项目为广东省重点铁路建设项目，深圳市地铁集团要切实负担起项目组织实施和资产管理工作，按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，并严格按批复意见组织建设，承担建设管理职责，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，确保技术方案和工程措施合理，项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

　　附件：1.初步设计概算审查表

　　2.罗湖北站、坪山站、惠州南站等3座站房及相关工程初步设计批复有关具体意见

　　广东省交通运输厅

　　2022年9月23日

　　相关附件：

　　广东省交通运输厅关于新建深圳至深汕合作区铁路项目初步设计的批复.ofd

　　附件1-2.doc