广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目初步设计的批复

　　粤交铁〔2022〕278号

　　广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目初步设计的批复

　　省铁路建设投资集团有限公司：

　　《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目初步设计的请示》（粤铁投集〔2022〕372号）、《省铁投集团关于报送粤东城际铁路“一环一射线”汕头至潮汕机场段等五个项目初步设计补充文件的请示》（粤铁投集〔2022〕449号）及附件收悉。根据《广东省发展改革委关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目可行性研究报告的批复》（粤发改投审〔2022〕25号），经研究，就该段项目初步设计批复如下：

　　一、建设规模和技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　新建粤东城际潮州东（不含）至汕头（不含）段自潮州东站引出，引入汕头站城际场。项目线路全长42.356公里，设7座车站，预留韩江新城设站条件。汕头站北端设联络线连接广梅汕铁路。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：城际铁路。

　　2.正线数目：双线。

　　3.速度目标值：160公里/小时，局部预留提速条件。

　　4.正线线间距：4.0米，局部地段与速度标准匹配。

　　5.最小曲线半径：一般1500米，困难1300米，局部限速地段与速度标准相匹配。

　　6.最大坡度：一般20‰，困难30‰。

　　7.动车组类型及编组：CRH6城际动车组，4辆编组。

　　8.到发线有效长度：澄海站400米，其余车站300m。

　　9.列车运行控制方式：CTCS-2+ATO。

　　10.调度指挥方式：调度集中。

　　二、运输组织

　　（一）运输组织

　　1.原则同意粤东城际采用城际动车组列车开行大站停和站站停的运输组织方案。

　　2.原则同意粤东城际的列车交路方案。列车编组采用CRH6城际动车组4辆编组，预留8辆编组跨线动车组运行条件。

　　3.原则同意按照环线交路的顺时针运行方向（外环：汕头至潮汕机场至潮州东至汕头）为下行，逆时针运行方向（内环：汕头至潮州东至潮汕机场至汕头）为上行。

　　（二）车站分布

　　本段设潮州东、湘桥、半岛广场、韩江新城、隆都、莲阳、澄海、外砂、龙湖、汕头等10座车站和新津线路所，其中韩江新城站暂不办理客运。

　　（三）闭塞分区划分和列车最小行车间隔

　　1.根据线路平纵断面，按满足城际动车组列车制动距离等相关列控车参数要求进行闭塞分区划分，闭塞分区长度按照不小于800米和满足城际动车组列车最小行车间隔3分钟设计。

　　2.区间信号标志牌与电分相间距离须满足规范和列车过分相要求。

　　（四）电分相检算

　　电分相原则上避免设置于大于15‰的长大坡道和加速区段；车站“一离去、三接近”区段原则上不设电分相。

　　（五）运营管理模式及调度区划分

　　按照项目业主自管自营管理模式设计的原则，同意在汕头至潮汕机场段龙湖附中站新设调度中心1处，负责粤东地区城际网的运营调度指挥；调度纳入粤东城际拟设的列调2台管辖。

　　三、线路及轨道

　　（一）线路

　　1.原则同意线路平纵断面设计。后续进一步核实沿线与道路交叉的控制高程，结合线路平面条件优化纵断面设计。

　　2.原则同意采用后沟村东侧优化方案，应与航道管理部门做好对接，落实相关手续，稳定线路方案。

　　3.原则同意塔山段采用沿国道G324方案，应落实相关部门意见，稳定线路方案。

　　4.原则同意外砂河南侧采用900m半径方案。

　　（二）轨道

　　1.原则同意采用60N钢轨、一次铺设跨区间无缝线路；除联络线路基段采用有砟轨道外，其余联络线段落和正线采用双块式无砟轨道。

　　2.原则同意跨南溪河大跨度桥梁地段铺设钢轨伸缩调节器。

　　（三）立交及道路改移

　　铁路与道路交叉全部按立交设计，尽量采用铁路上跨道路的立交方式。进一步优化道路改移及立交方案，合理确定立交孔径和结构。

　　四、地质

　　线路方案、站位优化变动地段，韩江隧道越江段，站后工程以及因地物影响未能施钻的勘探孔应尽快补充完善地质勘探与评价并及时纳入设计。

　　（一）韩江隧道段应加强防排水、抗浮、下卧软土层加固和基坑边坡防护设计，注意基坑降水对周边构筑物的影响，施工阶段应做好有害气体检（监）测和构筑物及地表变形监测等工作。

　　（二）塔山隧道中段地表池塘分布较多且有断裂发育，应加强堵、排水设计及支护措施，降低隧道施工突涌及水文环境风险。

　　（三）汕头站一带厚层三角洲相软土发育，施工时应考虑对既有铁路工程的影响。

　　（四）本线属沿海铁路，应考虑台风、暴雨等气象灾害及地下水侵蚀等对设计的影响。

　　（五）施工阶段应加强地表水、地下水侵蚀性复查，做好隧道超前地质预报、验槽等施工地质工作。

　　五、路基

　　（一）主要设计原则

　　1.标准与规范

　　正线路基设计执行《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）中无砟轨道路基的有关规定。联络线及存车场路基设计执行现行铁路设计规范中的有关规定。

　　2.路基基床

　　正线路基：设计时速160公里路基基床总厚度1.8米；动车存车场：路基基床总厚度1.2米。

　　正线土质及全风化岩质路堑地段采用“路堤式路堑”形式，“路堤”高度原则上采取基床表层厚度。

　　3.边坡防护设计

　　路基边坡高度小于3米时采用空心砖内撒草籽种灌木防护；路基边坡高度大于等于3米时采用带截水槽混凝土骨架护坡防护，骨架内撒草籽种灌木。路堤边坡高度大于3米时，于路堤两侧边坡水平宽度3.0米范围内，自坡脚至基床表层下每隔0.6米铺设一层双向土工格栅。

　　4.地基处理设计

　　正线软土路基应视路堤高度及软土厚度采取高压旋喷桩、CFG桩等加固方案。动走线可采取真空（堆载）预压、搅拌桩等加固方案。一般站场路基及存车场等大面积软基填筑地段采用真空预压（联合堆载预压）方案。

　　（二）重大特殊工点路基

　　1.原则同意DK6+050～DK6+132段软土路基釆用钻孔灌注桩结合U型槽结构方案，槽内采取级配碎石掺3%水泥进行填筑。

　　2.DK10+186～DK10+434段花岗岩路堑视边坡高度采取骨架护坡、框架锚杆、桩板墙等边坡支护、防护措施。

　　3.原则同意LZDK1+194～LDK1+707段联络线软土地基采用桩板结构方案。

　　（三）其他

　　1.沿线多台风暴雨，花岗岩全风化路堑边坡应采用骨架结合锚杆框架梁防护，边坡坡率一般不陡于1：1.25。岩质边坡支挡措施偏强，进一步优化锚固桩桩长、尺寸等设计。

　　2.应进一步核实软土性质、花岗岩风化界限、全风化层密实程度等地质情况，优化路基设计。

　　六、桥涵

　　（一）主要设计原则

　　1.原则同意设计活载采用ZC活载、建筑限界、设计洪水频率等设计原则。

　　2.经对常规桥梁的连续刚构方案和简支梁方案综合比选，两种桥梁方案均为可行方案。现阶段原则同意常规桥梁常用跨度梁按简支箱梁方案设计和控制概算。下阶段，应重视粤东高震区和深厚软土的特点，综合沿线水文地质、城市规划发展、征地拆迁、绿色低碳以及施工风险、全寿命周期成本等建设条件及因素，增加常规桥梁的专题技术设计工作，进一步进行常规桥梁多方案技术经济论证，对常规桥梁方案进行进一步的优化设计和深化设计，科学合理确定常规桥梁设计方案。

　　3.原则同意基础采用桩基础，与既有线并行段应注意相邻工程基础设计的协调性。本线桥梁多为地震力控制设计，应适当优化高墩基础的布置，以充分利用单桩承载力。

　　4.本线地震烈度高，防落梁装置应综合考虑抗震要求和经济性，原则同意采用U型防落梁装置。对于地震作用控制强度的墩身和桩基采用HR500级配筋，桩基础配筋根据桩身受力分段确定。

　　5.应适当优化特殊结构桥梁、框架墩施工临时措施，适当优化钢板桩的数量。

　　（二）重点桥梁

　　1.原则同意跨南溪河主桥采用主跨280米混合梁斜拉桥跨越南溪河的桥式方案，并应在取得通航等批复后进行深化设计。

　　2.塔山至汕头特大桥

　　（1）DK25+740～DK26+825段原则同意A型墩优化方案，应进一步征询地方相关单位意见后确定。

　　（2）原则同意跨越广梅汕铁路立交段采用横移施工的连续钢-混结合梁方案。

　　（3）原则同意并行广梅汕铁路段部分桥梁采用钢-混结合梁，在远离铁路侧拼装或现浇，之后横移就位的方案，应进一步征求相关运营单位的意见；上跨既有公路匝道采用钢-混结合梁方案。

　　（三）其他

　　应尽快签订高等级道路立交、并行或跨越既有铁路等协议，取得防洪、通航批复意见。

　　七、隧道

　　（一）主要设计原则

　　原则同意隧道建筑限界、洞门结构型式、施工方法、建筑材料、防水等级、防灾救援、抗震措施等主要设计原则。

　　1.洞门结构型式应结合U型槽设置及周边环境情况进行设计，山岭隧道洞口地形条件允许时应尽量接长明洞。

　　2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式衬砌结构，矿山法隧道段采用曲墙带仰拱的复合式衬砌结构，盾构法隧道段采用单层管片衬砌结构。

　　3.矿山法隧道初期支护釆用C25喷射混凝土，二次衬砌采用防水钢筋混凝土；工作井主体结构釆用防水钢筋混凝土，盾构隧道管片衬砌采用C55钢筋混凝土，轨下填充釆用C20混凝土。

　　一般山岭隧道模筑混凝土抗渗等级不小于P10，地下水发育、有较严重侵蚀性地下水的地段模筑混凝土抗渗等级不小于P12；明挖、盾构隧道混凝土抗渗等级不小于P12。地下水具有侵蚀性时，建筑材料应采用相应耐腐蚀措施。采用的建筑材料均应提出明确的性能指标，并满足耐久性要求。

　　4.防水等级满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。隧道盾构段、明挖段釆用全封闭不排水设计；矿山法隧道采取“以堵为主、限量排放”的原则设计。

　　盾构法隧道管片接缝设置一道弹性密封垫+遇水膨胀橡胶密封垫防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。矿山法隧道拱墙初期支护与二次衬砌间设置防水板、排水盲管等防排水措施，施工缝和变形缝设置背贴式止水带和中埋式止水带等防水措施。

　　在区间线路“V”、“W”形纵坡低处及U型槽与隧道相接处设置废水泵房，以排除雨水、消防废水、养护废水和结构渗漏水等。对泵房集水池的储水能力应进一步检算，留有富余，防止水淹道床。结合地形条件、场地规划等情况，进一步核查隧道洞口及工作井口设防水位，确保运营期防洪安全。

　　5.防灾救援疏散工程设计遵循“以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援”的原则。单洞双线盾构隧道可利用轨下空间进行疏散救援。

　　6.地震动峰值加速度大于0.2g、长度大于5公里的隧道洞口、浅埋、偏压、断层破碎带等地段按《铁路工程抗震设计规范》和《铁路建设贯彻国防要求技术规程（试行）》相关规定对衬砌结构进行加强。城市隧道浅埋段结构应按照城市人防的要求进行适当加强。

　　（二）重点隧道

　　1.韩江隧道

　　（1）原则同意施工组织方案，盾构段采用一台直径φ12.2米泥水平衡盾构、一台直径φ12.8米泥水平衡盾构。

　　（2）下穿韩江水域段，应尽快完成水域段地质钻孔勘探及防洪和通航评估等工作，结合详细的工程水文地质条件及防洪和通航评估结论，进一步优化平纵断面，细化穿越韩江江堤位置注浆加固措施。

　　（3）原则同意隧道侧穿花园酒店段采用搅拌桩地层加固并设置钢筋混凝土钻孔隔离桩防护、施工阶段酒店临时搬迁的设计方案。施工过程中应加强对花园酒店的实时监测，盾构掘进时加强监测和参数控制，盾构通过后加强对酒店结构的安全评估，确保施工及花园酒店的结构安全。

　　（4）隧道位于8度地震区，穿越深厚软弱地层，存在承载力低、软土震陷及砂土液化等不良地质问题，应结合地震安评结论，进一步优化细化不良地质地段的注浆加固措施。

　　（三）隧道工程风险控制

　　1.原则同意韩江隧道穿越水域段落按Ⅰ级风险管理、其余段落按Ⅱ级风险管理的方案。应结合地质最新勘察资料，按照《铁路隧道工程风险管理技术规范》（Q/CR9247-2016）的有关要求开展施工阶段风险评估，根据评估结果进一步优化施工方案和风险管理等级。

　　2.韩江隧道穿越深厚强渗透砂层，且位于8度地震区，周边环境和工程条件复杂，应开展高度地震区强渗透砂层大直径盾构隧道修建技术等相关研究工作，根据研究成果及时优化调整工程措施，确保施工及运营安全。

　　3.应进一步加强地质勘察工作，按有关勘察规范要求全面完成勘探，综合分析确定各项工程地质、水文地质参数，满足盾构设备选型、合理制定建（构）筑物防护处理方案及建筑材料选择等的需要。

　　4.本线隧道地质条件复杂，多次下穿地下管线、市政道路、房屋等重要建（构）筑物，应详细查明隧道周边建（构）筑物情况及各种管线的分布情况，合理确定沉降控制标准，根据沿线建（构）筑物结构特征及相关水文地质条件，逐一采取有针对性的加固、保护措施。

　　5.为确保运营安全，城区隧道可参照地铁及广东省相关规定，研究设立铁路隧道保护区等。

　　6.塔山隧道中部DK21+600～DK21+900段地表分布有居民房屋和池塘，埋深约50米，洞身穿越断层破碎带，工程地质条件较差，施工风险较高，施工中应加强超前地质预测预报、控制爆破、地表监测等工作，必要时及时施作注浆加固措施，减少地下水流失，确保施工安全。

　　7.应加强隧道建设管理工作，对参建人员应进行技术培训，对重大技术方案进行专家咨询，对施工现场实行信息化管理。

　　八、站场

　　（一）主要设计原则

　　1.车站正线及到发线均按双方向进路设计。动车出入段线按双方向行车设计。

　　2.车站接发旅客列车进路上的道岔原则釆用18号；动车出入段线、维修工区与车站衔接的道岔、动车存车场出入段进路上的道岔均采用12号；其他站线道岔可釆用9号。

　　3.跨线车联络线技术标准原则上不影响高速正线的列车速度及能力，并与高速正线衔接的侧向过岔速度相匹配。

　　4.联络线、段管线与到发线或正线接轨时，按规范要求设置安全线。

　　5.客运设备

　　澄海站旅客站台长度采用210米，其余车站旅客站台长度采用110米；站台宽度结合客流量、构筑物设置计算确定；站台高度按1.25米设计。

　　（二）沿线车站

　　1.湘桥、半岛广场、隆都、澄海、外砂、龙湖站按无配线车站设计，设侧式站台2座。

　　2.莲阳站

　　设到发线4条（含正线）、岛式站台2座。为满足预留汕头市小交路折返作业条件，汕头端咽喉设一组“八”字渡线。

　　3.韩江新城站

　　（1）车站按设到发线3条（含正线）、侧式站台2座设计。近期不办理客运作业，同步实施到发线、站台等线下工程。

　　（2）汕头端咽喉南侧设动车存车场、综合维修工区1处，设动车走行线1条与正线、到发线连通。原则同意动车存车场站场平面布置，结合工艺要求，应进一步优化设计；存车线有效长度原则按停放2列4辆编组设计，结合列车运行控制及作业要求计算确定。

　　（三）汕头站东环联络线、新津线路所

　　原则同意新建本线引入汕头站东环上、下行联络线，采用引入汕头站广梅汕场北端咽喉方案。设新津线路所，接轨道岔采用18号，安全线道岔采用12号；引入汕头站道岔采用12号。

　　九、动车组设备

　　韩江新城设置动车存车场1处，设存车线4条，总平面结合维修工区设置尽量紧凑布置。配套设动车组司机及随车机械师公寓、值守房屋等。

　　十、通信、信号、信息与灾害监测

　　（一）通信

　　1.传输及接入

　　（1）车站、韩江新城信号楼设置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s传输设备，工区/区间牵引变电所亭等设置SDH622Mb/s传输设备，接入调度中心传输系统。

　　（2）韩江新城维修工区设置接入网OLT设备，车站、牵引变电所亭等设置接入网ONU设备。

　　2.电话交换

　　沿线自动电话通过接入网接入汕头既有电话交换机。

　　3.数据网

　　车站设置接入路由器，接入莲塘、潮汕机场设置的汇聚路由器。

　　4.专用通信

　　车站、韩江新城信号楼设置车站调度交换机，接入调度中心设置的调度所型调度交换机。

　　5.移动通信

　　（1）调度中心设置基站控制器（BSC）等设备，沿线设置GSM-R基站，接入既有GSM-R移动通信网。

　　（2）站内及3公里以上隧道无线场强按冗余覆盖方式设计，其余区间无线场强按单网覆盖方式设计。

　　（3）区间无线弱场根据实际情况采用数字中继设备、漏泄电缆和天线等方式解决。

　　6.视频监控

　　（1）四电机房内外、桥梁救援疏散通道、隧道口、车站咽喉区、牵引供电分相区及上网点等设置视频采集设备，接入调度中心设置的综合视频监控区域节点。

　　（2）视频监控采集点设置及视频存储容量，参照《广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设规范（试行）》（粤公通字〔2021〕36号）执行。

　　7.光缆线路

　　沿铁路两侧槽道各敷设1条96芯干线通信光缆。

　　8.警用通信

　　（1）派出所、车站设置SDH10Gb/s传输设备。

　　（2）派出所、车站设置警用电话接入网关，接入公安电话交换网。

　　（3）地下车站设置PDT无线通信基站，接入公安警用PDT无线通信网。地下车站、隧道内采用直放站、漏缆方式进行警用无线场强覆盖。

　　（4）沿铁路两侧槽道各敷设1条48芯警用通信光缆。

　　（5）派出所设置警用会议电视终端。

　　9.其他

　　（1）车站、韩江新城维修工区设置会议电视终端，接入调度中心设置的会议电视中心设备。

　　（2）韩江新城维修工区设置应急通信现场设备。5公里及以上隧道设置应急电话，接入调度中心设置的隧道应急电话中心设备。

　　（3）新建生产、生活房屋设置综合布线系统。

　　（4）新建通信机房设置通信电源、电源及环境监控设备。

　　（5）在牵引供电分相区、上网点、车站咽喉区、隧道口等处，需要利用接触网支柱安装视频监控采集设备时，应确保供电、行车安全，并满足运营维护管理需要。

　　（6）进一步深化细化地下车站区段GSM-R网络覆盖方案。

　　（7）建设、设计单位应进一步调查核实通信迁改工作量。

　　（二）信号

　　1.行车调度指挥

　　有岔站设置调度集中（CTC）车站设备，纳入粤东城际铁路行调台管辖。

　　2.列车运行控制

　　采用列车控制系统第二级和自动驾驶系统（CTCS-2+ATO），正向按追踪运行，反向按站间运行设计。

　　3.联锁设备

　　有岔站设置硬件安全冗余计算机联锁设备，无岔站的进路控制纳入相邻有岔站联锁系统。新津线路所纳入汕头站城际场集中联锁。

　　4.其他

　　（1）区间设置信号标志牌，采用ZPW-2000系列轨道电路。设置列控中心、信号安全数据网、列控网络安全等设备。韩江新城工区岔线按调车方式办理。

　　（2）站内设置地面色灯信号机；ZPW-2000系列轨道电路，根据道岔类型配套转辙设备。设置信号电源系统。既有汕头站（梅汕场）信号设备利旧改造。

　　（3）设置信号集中监测车站设备，配套网络安全设备。

　　（4）设置综合接地系统。信号系统设备相应设置防雷及接地。

　　（5）合理配置备品备件、维护工器具，其中系统板卡级备品备件及专用工具纳入设备招标采购。

　　（三）信息

　　1.客运站设票务系统、旅客服务信息系统（包括视频监控、综合显示、广播、安检、入侵报警等子系统）、综合布线系统、办公管理信息系统等。

　　2.票务系统采用城市轨道交通自动售检票系统方案，优化客票票制、客票载体等设计方案；优化并细化客运站票务系统网络安全设计方案，保证对旅客关键信息的安全存储、传输、处理等；明确票务系统与公安实名比对系统、第三方移动支付系统等的接口方案。

　　3.进一步梳理并优化安检仪等安全检查设备的智能安检功能设计；优化客运站重点区域的视频监控设计方案。

　　4.维修工区、信号楼等场所，设办公终端设备，接入车站办公管理信息系统。

　　5.公安派出所设公安管理信息系统，细化并优化人脸智感识别系统设计方案。

　　（四）灾害监测

　　1.应按照《城际铁路设计规范》（TB10623-2014）执行，设置雨量监测设备。根据本线地理气象特点，设置风速风向监测设备。

　　2.粤东城际铁路统筹考虑配备备品备件及维护工器具。

　　十一、牵引供电与电力

　　（一）电气化

　　1.牵引供电系统采用带回流线的直接供电方式。新建莲下直供牵引变电所。

　　2.设计单位应配合建设单位抓紧商电力部门落实外部电源方案。

　　3.新建牵引变电所牵引变压器采用单相接线，油浸自冷方式、预留风冷条件。牵引变压器安装容量为2×40MVA。

　　4.牵引变电所采用安全监控及综合自动化系统，按无人值守设计。

　　5.设置牵引供电远动系统，对全线牵引供电设施进行集中监控，纳入拟建的粤东城际供电调度中心。按智能供电调度系统设计。

　　6.接触网正线采用全补偿简单链形悬挂。接触线采用150平方毫米铜合金接触线，承力索采用120平方毫米铜合金绞线。

　　7.接触网腕臂柱一般采用Ｈ型钢柱，多线并行区段一般采用硬横跨，雨棚区段原则上与雨棚柱合架。

　　8.全线绝缘泄漏距离按不小于1600毫米设计。一般采用瓷绝缘子。隧道内、接触网下锚处可采用复合绝缘子。

　　9.锚段关节一般采用四跨关节，电分相一般采用锚段关节式电分相，困难时可采用器件式电分相。电分相设计应满足行车需要，避免设置在大坡道及列车出站加速区段和线路限速低速区段，具体设置方案及位置应与行车、信号等相关专业协商确定。

　　10.接触网架设避雷线。

　　（二）电力

　　1.新建2条综合负荷10千伏电力贯通线。贯通线釆用电缆敷设。

　　2.新建澄海10千伏配电所，由地方变电站接引两路10千伏电源。

　　3.有配电所车站由配电所供电，无配电所车站根据负荷大小由贯通线或相邻铁路配电所供电。在负荷集中处分别设10/0.4千伏变电所或箱式变电站供电。

　　4.新建电力远动系统，按综合SCADA系统设计。

　　5.按相关专业要求进行隧道防灾、照明及应急照明等设计。

　　6.建设、设计单位应进一步核实电力线路迁改工程方案和投资。

　　十二、给水排水

　　（一）车站水源选择及供水、消防方式

　　1.沿线各站均利用市政自来水作为水源，进一步核实、调整各站、所用水量，其中湘桥、澄海站按接引双路市政水源考虑，其余各站接引单路水源，各车站均采用直供水方式；韩江新城综合维修工区采用加压+二氧化氯消毒供水方式，于综合楼内设给水加压站1座。

　　2.按现行规范要求对沿线各车站、点开展室外消防给水系统设计。根据《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB10020-2017）、《广东省城际铁路设计细则》（DB44/T2369-2022）并参考有关已建成城际消防性能化报告，综合考虑本工程实际地下区间、地面区间长度、列车实际及火灾工况在最长区间的行驶时分等数据，隧道区间内不设置消火栓系统。

　　（二）车站污水处理

　　各站生活污水达标排入市政排水管网。商地方政府进一步落实车站污水纳入市政排水系统的接口及相关规划条件。

　　（三）隧道排水

　　排水泵站按照隧道专业确定的结构渗漏水量，以及二用一备一冷备的原则配置排水机械，并设两条排水管路。韩江隧道低点排水泵站，按二用二备配置排水机械，设雷达液位计及视频监控，强化监测及控制系统，并预留排水机械进一步扩容条件。确定各排水泵房排水出路及维修方案。

　　（四）其他

　　1.建设期应关注沿线各站配套道路及城市给排水管网的规划及建设，适时调整接管设计，节约投资。

　　2.根据工程实际，应逐处核实、细化给排水管线迁改的工程方案、工程数量和投资，对重大管线应商相关专业结合整体施工组织统筹考虑保护或迁改管线等工程措施。

　　十三、房屋建筑与基础设施维修

　　（一）综合维修

　　1.在韩江新城设综合维修工区负责粤东城际铁路本段基础设施维修。

　　2.韩江新城综合维修工区设1条大机作业车停放线（有效长300米）、2条轨道车停放线（有效长120米）。可参照综合维修有关规定，结合本线自管维修体制，合理配备各专业工装设备。工区总平面按照综合维修生产一体化管理的原则进行布置，并适当预留发展条件。

　　（二）房屋建筑

　　1.车站建筑

　　（1）原则同意除澄海站按8辆编组布置外其他站均按4辆编组布置。

　　（2）原则同意车站采用站台候车模式。

　　（3）站房及相关配套用房总建筑面积44849平方米。其中，地下车站30179平方米，地上车站14670平方米。

　　1）韩江新城、隆都、莲阳、澄海、外砂、龙湖站为地上车站

　　莲阳、澄海、外砂站为路中高架车站。站房及路侧用房建筑面积按莲阳站3140平方米、澄海站3010平方米、外砂站2320平方米控制。

　　隆都、龙湖站为路侧高架车站，站房建筑面积按隆都站2610平方米、龙湖站3590平方米控制。

　　韩江新城站为侧式车站，车站暂不办理客运。考虑后期实施临近既有线施工要求，本次工程同步建设信号楼、车站站台及雨棚，站房按预留考虑。

　　2）湘桥站、半岛广场站为地下车站，原则同意湘桥站、半岛广场站采用车站与周边商业开发合建的方式，湘桥站车站风道、风亭、冷却塔、冷水机房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共卫生间等与商业开发共用，半岛广场站车站出入口及通道、公共卫生间等与商业开发共用。

　　湘桥站为地下三层车站，总建筑面积16249平方米，其中，城际铁路10226平方米，商业开发1707平方米，铁路与商业开发共用4316平方米；半岛广场站为地下二层车站，总建筑面积13930平方米，其中，城际铁路10900平方米，铁路与商业开发共用3030平方米。

　　（4）应结合规划、消防、交通等部门要求，细化车站场地规划、排水、综合管线及与市政交通设施的衔接设计。

　　（5）原则同意各车站的站台门设置方案。关于站台门与站台边缘距离，根据站场布置、行车组织方案，应针对本线公交化运营、站台候车的特点，结合运营管理部门意见，进一步细化设计，确保运营安全。

　　（6）车站的静态标识设计，应结合城际铁路特点，在参照相关规定的基础上，进一步优化设计。

　　（7）车站建筑造型及内外装饰应参考建设单位意见进一步优化，同一线路的车站风格应相对统一。

　　2.地下站维护结构

　　（1）原则同意半岛广场站采用明挖顺作法施工，围护结构采用1.0米厚地下连续墙+内支撑形式，基坑中部设置一排临时立柱，标准段设置4道内支撑，加深段采用5道内支撑+1道倒换撑；第一道支撑及各道角部水平斜撑采用混凝土撑，其余采用钢支撑。

　　（2）原则同意湘桥站采用明挖顺作法施工，围护结构采用1.2米厚地下连续墙+内支撑形式，基坑中部设置一排临时立柱，标准段设置6道内支撑+1道倒换撑，加深段采用7道内支撑+1道倒换撑；第一道和第四道支撑及各道角部水平斜撑采用混凝土撑，其余采用钢支撑。

　　（3）湘桥站基坑底存在较厚的中砂、砾砂层，且富含承压水，具有地震液化特性，原则同意采取加深地下连续墙隔断承压水层的设计方案，施工过程中应加强基坑监控量测工作，必要时加强基地抗液化措施，确保施工安全。

　　3.房屋总规模

　　本线站房总建筑面积44849平方米，区间房屋（牵引所、通信基站）建筑面积1636平方米，综合维修工区及存车场建筑面积14710平方米，房屋总建筑面积按61195平方米控制。其中由本项目同步实施的城市综合体面积7347平方米。

　　十四、环保

　　严格执行项目环境影响报告书批复意见，全面落实好各项环保设计，重点做好以下工作。

　　（一）生态保护

　　应进一步完善、补充各临时工程占地面积及类型，据此完善相应的复垦、生态修复及表土设计。

　　（二）噪声治理

　　1.严格按环评确定声屏障设置段落和高度，采用金属插板式结构。U型槽路段声屏障应结合主体专业挡墙予以统筹考虑。应梳理本线与既有、在建铁路并行路段的噪声敏感点及声屏障、隔声窗等，统筹考虑设置本线降噪措施，原则上并行段声屏障设置于线路最外侧。

　　2.直立式声屏障按结构安全等级二级、设计使用年限50年开展设计。金属声屏障单元板应符合Q/CR759-2020规定要求。直立式声屏障段落尽量避免设置安全门，确需设置的安全通道，应与救援疏散通道做好顺接。

　　3.零星、分散的居住点采取隔声窗降噪措施。

　　（三）水土保持

　　应进一步深入开展弃渣综合利用和处置专项设计。对塔山隧道等符合要求的出渣，原则上应全部在本工程上利用。

　　（四）文物保护

　　按照相关主管部门要求落实好文物保护责任，完善相关审批手续。前美村国家历史文化名村应征求行政主管部门意见，据意见落实保护措施。

　　十五、施工组织及概算

　　（一）施工组织设计

　　1.全线总工期暂按4.5年（54个月）考虑，其中土建控制工期为韩江隧道，施工工期44个月。

　　2.原则同意采用机械铺轨、机械架梁的施工方案。铺轨工程暂按利用汕头至潮汕机场段汕头站附近设置的铺轨基地分析；本工程暂按设置2处预应力混凝土简支箱梁制存梁场分析。

　　3.原则同意本工程施工组织方案。

　　（二）设计概算

　　根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法〔2017〕30号）、配套定额等计价依据(国铁科法〔2019〕12号、〔2021〕15号等相关规定）及广东省现行相关工程综合定额及配套费用标准等对本项目进行设计概算审查。

　　经审查，核定粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目初步设计概算为1363716.05万元。（其中不包含地方承担车站综合体投资25524.35万元）

　　十六、其他

　　（一）本项目为广东省重点铁路建设项目，项目建设各项基建程序执行国家和省管铁路管理要求。

　　（二）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，并按有关规定签订相关协议。

　　（三）根据我厅关于《新建粤东城际铁路“一环一射线”初步设计阶段科技创新专项实施方案研讨会议备忘录》精神，本项目科技创新研究费暂按3848万元列入第十一章其他费用的其他费（包括高烈度区特殊软土地层隧道修建风险防控技术研究费用暂列400万元，粤东城际站台门设置位置优化试验和示范应用研究费用暂列610万元，城际铁路建设项目全过程造价管理要素费用清单标准及应用技术研究费用暂列598万元，基于BIM的装配式高架车站设计与建造关键技术研究费用暂列290万元，城际铁路常规桥梁低碳工业化关键技术研究费用暂列450万元，国家科技项目智能城际铁路调度控制一体化试验应用研究费用暂按1500万元在本项目计列），具体以实际发生费用为准。

　　（四）建设单位应按照省管铁路建设管理规定履行基本建设管理程序，严格按有关批复意见组织建设，切实履行建设管理职责，加强施工图审核等项目管理工作，严格控制工程投资，确保项目建设安全适用、技术先进、经济合理。

　　附件：初步设计概算审查表

　　广东省交通运输厅

　　2022年7月7日

　　附件

　　新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目

　　初步设计概算审查表

　　单位：万元

　　相关附件：

　　广东省交通运输厅关于新建粤东城际铁路“一环一射线”潮州东至汕头段项目初步设计的批复.ofd