广东省交通运输厅关于新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目初步设计的批复

　　粤交铁〔2023〕114号

　　广东省交通运输厅关于新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目初步设计的批复

　　广州、中山市交通运输局：

　　《广州市交通运输局 中山市交通运输局关于审查粤港澳大湾区城际铁路南沙至珠海（中山）城际（万顷沙～兴中段）初步设计及概算的请示》（穗交运〔2023〕71号）及附件收悉。根据项目可行性研究报告批复（粤发改投审〔2023〕5号），经研究，现就项目初步设计批复如下：

　　一、建设规模和技术标准

　　（一）线路走向及建设规模

　　南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目位于广州、中山市境内，起自广州南沙区万顷沙站，经中山翠亨新区马鞍岛、火炬开发区、岐江新城，终至中山兴中站，新建正线47.6公里，其中桥梁段4.8公里、隧道段42.8公里。新设车站9座，预留车站3座。

　　（二）主要技术标准

　　1.铁路等级：城际铁路。

　　2.正线数目：双线。

　　3.速度目标值：160公里/小时。

　　4.最小曲线半径：一般1500米，困难1300米，局部限速段落结合工程实际情况合理选用曲线半径。

　　5.最大坡度：一般25‰，困难30‰。

　　6.动车组类型及编组：市域D型车，4/8辆编组。

　　7.列车运行控制方式：CBTC（移动闭塞列车控制系统）。

　　二、行车组织与运营管理

　　（一）行车组织

　　1.原则同意开行大站停与站站停列车的运输组织方案。

　　2.原则同意运营交路方案。初、近、远期开行兴中至香山列车交路、兴中与广州地铁18 号线贯通的列车交路。香山站预留与规划研究的深中城际衔接的条件，后续应结合运量需求、运营管理等，持续深化列车开行方案研究。

　　（二）车站分布

　　1.新建十二涌、二十涌、香山、火炬、张家边、中山、岐江新城、石岐、兴中等9座车站，预留十涌、火炬东、世纪路等3座车站。

　　2.原则同意配线设置方案，下阶段进一步根据功能需求、工程实施条件研究兴中站或石岐站增加单渡线、二十涌站或相邻站设置存车线的可行性。

　　（三）运营管理模式

　　原则同意按照属地自主运营模式开展设计，采用全自动运行系统。

　　三、线路及轨道

　　（一）线路

　　1.原则同意线路平纵断面设计。下阶段根据沿线相关构筑物等分布及相交工程的控制高程，进一步细化完善工程线路设计。

　　2.原则同意本项目线站位方案，下阶段进一步研究论证预留十涌站方案，合理控制火炬东站至香山站区间、二十涌站至十二涌站区间盾构井的规模；进一步研究香山站远期延伸至珠海的线路敷设和工程实施条件。

　　3.原则同意兴中站至石岐站区间方案，沿线建筑物密集，工程风险较大，应进一步深化工程措施，控制工程风险。

　　（二）轨道

　　原则同意本工程轨道设计原则、技术标准及设计方案。正线及配线轨道采用60N、U75V钢轨，铺设跨区间无缝线路；采用预制板式无砟轨道结构，针对沿线振动敏感点采用隔离式减振垫浮置板、嵌入式轨道或钢弹簧浮置板等减振轨道结构。车场线除试车线外采用50kg/m 、U71Mn钢轨，库外线采用有砟轨道，库内线采用无砟轨道。后续结合环评报告批复要求、沿线敏感点、站点一体化开发方案及规划用地情况，进一步优化减振设计方案。

　　四、车站建筑

　　（一）主要设计原则

　　1.下阶段结合周边现状与规划进一步补充完善车站一体化方案及预留策略，科学绿化，实现与周边用地、建筑、交通、景观等一体化设计。尽快落实部分车站所在区域规划道路、场坪标高及相关市政配套设施的实施时序等设计边界条件，以稳定车站方案及与市政工程的接口，确保开通运营使用条件。

　　2.部分车站涉及大型管线迁改、建构筑物拆迁，下阶段应加强与相关产权单位的沟通，确保方案的可实施性。

　　3.三座预留车站后续设计时应考虑远期改造期间对线路正常运营的影响。

　　4.应考虑不同客流工况、运营组织模式等可能引起的站台旅客滞留对侧站台宽度及安全疏散计算的影响。

　　5.越行站站台门贴临站台边缘布置，应对站台门设置方案的合理性结合限界、环控等相关专业进行相应研究。

　　6.结合消防疏散等相关要求，下阶段进一步研究出入口通道布置安检设施相关方案。

　　（二）车站

　　原则同意各站点布置及设计方案。

　　1.兴中站为地下二层岛式，站台为1台2线，站台宽度12米，车站总长476.31米。下阶段综合各种控制因素，进一步研究减少站台中心处轨面埋深的可行性，结合客流情况优化出入口设置方案。

　　2.石岐站为地下二层岛式，站台为1台2线，站台宽度12米，车站总长321.2米。下阶段进一步研究车站同步实施换乘节点方案，优化站厅层公共区布置及非付费区连通设置。

　　3.岐江新城站为地下三层岛式，站台为1台2线，站台宽度12米，车站总长254.9米。下阶段结合起湾沙隧道工程情况，进一步优化车站中心处轨面标高。

　　4.中山站为地下二层岛式，站台为1台2线，站台宽度26.4米，车站总长284.5米。下阶段进一步研究采用楔形站台的方案，减少车站规模。

　　5.张家边站为地面一层站厅、地下一层岛式站台，站台为1台4线，站台宽度11米，车站总长556.3米。下阶段进一步研究车站、派出所用地与停车场上盖统一开展综合开发方案，并结合开发方案补充研究地下两层方案。

　　6.火炬站为地下三层岛式（地下一层为市政隧道），站台为1台2线，站台宽度18.5米，车站总长272米。下阶段结合市政道路运维及车站顶板防水的可靠性情况，进一步比选下穿隧道与车站主体的结构方案，做好车站附属设施、顶板覆土厚度等与规划条件的衔接。

　　7.香山站为地下三层岛式，站台为2台4线，站台宽度12+12米，车站总长1025.07 米。下阶段进一步优化车站中心处轨面埋深，结合配线设置优化车站布置。

　　8.二十涌站为地下二层侧式，站台为2 台夹2线，站台宽度10+8.5米，车站外包总长440.2米。下阶段结合功能需求进一步比选岛式站台车站，并结合客流研究优化站台宽度；尽量减少车站中心处轨面埋深。

　　9.十二涌站为地下二层岛式，站台为1 台2 线，站台宽度13米，车站总长325米。下阶段进一步研究车站北端附属与派出所合建、车站南端风亭组与贴临出入口结合的方案。

　　10.十涌站（预留）为地下二层岛式，站台为1 台4 线，站台宽度11米，车站总长437米。下阶段结合全线运营方案、工期安排、工程投资等进一步研究本站建设规模，开通时序。

　　11.火炬东站（预留）为地上三层高架，站台为2台4 线，站台宽度8+8米，车站总长210米。下阶段结合建筑面积、道路、景观及近远期投资等完善桥墩方案；进一步研究比选路中两层高架路侧站厅、路中三层高架方案。根据客流需求，进一步研究分析本站开通的必要性、时序、可行性。

　　12.世纪路站（预留）为地下二层岛式，站台为1台2线，站台宽度12米，车站总长293米。下阶段根据客流需求，进一步研究分析本站开通的必要性、时序、可行性。

　　（三）其他

　　应结合线路途经地区的人文环境、景观特色、城市发展等，做好车站装修方案设计。积极探索应用BIM手段做好管线综合设计。加强导向标识的多种表现形式研究运用，提升导向标识的效果和空间感受。

　　五、结构工程

　　（一）工程地质及水文条件

　　1.沿线软土、承压或富水粉细砂层、浅层天然气等不良地质、特殊岩土发育，下阶段应进一步加强水文地质勘察分析，优化完善桩基础设计，细化盾构施工组织设计，确保结构工程安全。

　　2.初步勘探揭示有害气体主要分布于横门东水道北侧及洪奇沥水道南侧，在横门东水道南侧靠马鞍岛岸边也有零星揭露。下阶段应开展全线有害气体专项勘察，详细查明有害气体的成因、物质成分、压力大小、埋藏深度、分布范围、赋存规律等，评价对工程的影响。

　　3.针对南沙区段（含洪奇沥水道前后区段）深基坑及盾构隧道大部分位于沉积年代较短的欠固结超深厚软土地层等不良特殊地质情况，开展从勘察、设计、施工、运营全生命周期的科研攻关，最大程度降低工程、运营及周边环境风险。

　　4.沿线花岗岩分布段落较长，花岗岩差异风化和球状风化对隧道施工影响大，下阶段应加强差异风化发育段的综合勘探，基岩面起伏较大和球状风化发育地段应加密勘探，分段评价球状风化发育位置、程度、规模。

　　5.下阶段进一步详细查明断裂构造、花岗岩侵入接触界线等重要地质界线的位置及工程性质。

　　6.多种物探成果综合解释显示，烟筒山区域受大涌-民众断裂（F102-2）支断裂影响，岩体破碎，发育构造破碎带。隧道穿越可能存在塌方、涌突水等地质灾害，下阶段需加强钻探验证。

　　7.下阶段应加强车站及明挖段的软土、人工填土等特殊岩土的勘探与测试，详细查明软土、人工填土的分布范围、厚度及工程性质。

　　8.本线穿越地表水体多，下阶段应加强综合勘察和分析，细化穿越地表水体的地质风险提示；加强沿线地表水、地下水的取样和化验，进一步查明地表水、地下水的侵蚀程度和类型。

　　9.受外部环境影响遗留部分勘探量，应按有关规范要求全面完成勘探，查明不良地层、承压水及地下水腐蚀性等工程条件，满足盾构设备选型、合理制定基坑及主体结构设计、建（构）筑物防护处理方案及耐久性设计等需要。

　　（二）车站结构

　　1.主要设计原则

　　（1）原则同意地下车站采用钢筋混凝土框架结构，明挖法或盖挖法施工，基坑均采用地下连续墙+内支撑围护结构形式（张家边站基坑采用咬合桩+内支撑围护结构）。

　　（2）车站防水方案按《建筑与市政工程防水通用规范》（GB55030-2022）中明挖主体结构一级防水要求。本工程处于近海环境，地勘资料显示部分地下水对地下结构具有一定腐蚀性，下阶段应根据地勘和相关规范要求完善耐久性设计。

　　（3）下阶段结合明挖基坑方案细化全线交通导改、管线迁改工程方案，减少前期工程费用。

　　2.车站

　　（1）兴中站。下阶段进一步优化车站公共区无柱折线拱段顶板厚度；研究在本车站底板下预留素混凝土桩，为地方规划线路下穿提供有利条件。

　　（2）石岐站。优化盾构吊装施工组织设计，减少盾构吊装临时荷载对车站端部的新建暗渠结构影响，满足盾构吊装施工要求；根据钢管混凝土柱受力情况优化钢管柱尺寸；进一步核实优化附属基坑围护结构嵌固深度。

　　（3）岐江新城站。下阶段结合围护结构底部地层情况，核实绕流计算，优化围护结构嵌固深度。

　　（4）中山站。下阶段进一步研究站位西移或左线大里程盾构井向西内缩方案，避让在建深江铁路桥桩基方案；根据第二道支撑轴力、施工风险，合理确定第二道支撑形式。

　　（5）张家边站。下阶段进一步优化柱脚节点的螺栓数量；按柱底刚接柱顶铰接核算柱长细比；复核支座节点的设计抗剪承载力。

　　（6）火炬站。下阶段进一步优化车站北侧DN1000、DN1200雨污水管迁改路径，减少管线迁改长度；结合地质资料，研究6道支撑方案，优化立柱尺寸。

　　（7）香山站。为减少管廊的迁改工程量，下阶段进一步研究车站两端明挖段避让路中管廊方案及原位托换跨越车站管廊方案；结合详勘资料，优化围护结构嵌固深度。

　　（8）二十涌站。车站基底下有深厚砂层，基坑承压水突涌风险大，原则同意车站采用地连墙嵌入不透水层隔断承压水的做法；下阶段进一步核实地面规划标高，并根据场地最终覆土荷载进行结构设计验算。

　　（9）十二涌站。下阶段结合详勘资料，对车站围护结构进行分区设计，优化地连墙配筋，并结合工筹细化交通疏解及管线改迁方案；应对基坑采用刚性隔离措施和支撑伺服系统进行比选，增加周边建（构）筑物保护措施，降低安全风险。

　　（10）十涌站（预留）。下阶段结合详勘资料，对车站围护结构进行分区设计，优化主体结构配筋。

　　（11）火炬东站（预留）。桩基计算应考虑软土地基负摩阻力影响，并在图中补充桩承载力说明；消防水池区域的基础梁应考虑消防水池侧墙传递的荷载，适当加大基础梁尺寸；优化次梁布置并根据实际板跨及荷载细化各层板厚。

　　（12）世纪路站（预留）。下阶段结合详勘资料，优化钢支撑设置。

　　（三）地下区间

　　1.主要设计原则

　　（1）全线共设置12处正线区间隧道及1处出入段线隧道，主要采用盾构法、明挖法施工。圆形盾构隧道内径为7.70m，轨面以上净空有效面积为39m2。隧道内设置疏散（救援）通道，地下区间采用高疏散平台。区间联络通道间距不宜大于600m，困难条件下不应大于1000m。区间隧道根据不同地质水文及周边环境情况，分别采用泥水、土压及双模盾构选型。

　　（2）区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级并满足《地下工程防水技术规范》(GB50108 )对防水标准的要求。

　　（3）加强沿线建构筑物基础、地下管线（管廊）、地铁、铁路等相关设计施工资料的调查，核实其与本工程的空间关系，结合变形控制要求，合理确定防护保护措施并应尽早征求相关部门或产权单位的意见，以稳定设计方案。

　　（4）加强环境调查，结合勘察成果，完善风险工程设计。

　　（5）万顷沙～香山段地下车站和区间隧道均位于深厚软土地区，后期周边地块开发对隧道结构安全和运营安全的影响较大，应提前研究保护、结构健康监测、运营监测等应对措施。

　　（6）软土加固和盾构井端头加固主要采用三轴搅拌桩加固，部分加固深度超过50m，加固深度较大时搅拌桩工艺难以满足成桩质量和精度，下阶段应进一步对施工工艺进行调查和试验，若达不到效果应调整加固措施。

　　（7）万顷沙～二十涌段总工期紧张，区间联络通道、泵房等加固方案应考虑采用冻结法对工期影响，下阶段进一步比选可与主线隧道同步实施的工程技术方案。

　　（8）下阶段进一步梳理软土地区基坑基底加固、盾构端头加固、联络通道泵房加固的总体原则并对软土地区盾构接收井进行圆形盾构井的比较。

　　2.兴中站站后存车线区间

　　下阶段研究盾构井第二道支撑与中板永临结合的方案，预留侧墙钢筋连接，优化第三道支撑布置；基坑内降水应在围护结构封闭后实施，做好外侧水位和周边建筑物沉降监测。

　　3.重点区间

　　（1）兴中站～石岐站、张家边站～火炬站区间。<7H-A><7Z-A>花岗岩地层遇水软化，注浆效果欠理想，研究采用冻结法加固。联络通道加固后，可采用全断面法开挖。下阶段进一步研究张家边站～火炬站区间平面走向，尽量与道路拟合，减少下穿地块。

　　（2）世纪路站～岐江新城站区间。下阶段应加强与岐江河隧道对接，完善控制沉降措施，避免隧道下穿时导致其结构沉降。

　　（3）岐江新城站～中山站区间。沙湾南路一桥拆桥复建方案导流措施较复杂、周期长，实施较困难，下阶段应根据基础资料及权属单位意见进一步优化。

　　（4）火炬东站～香山站区间（地下段）。和信路软基加固的管桩采用拔桩处理，下阶段根据地质情况进一步梳理联络通道的加固方案。

　　（5）香山站～二十涌站区间。深化过海段沉管法或单洞单线盾构方案技术经济论证，抬高香山站轨面标高，降低工程投资；洪奇沥水道范围揭示存在沼气，施工及运营措施应参考《铁路瓦斯隧道技术规范》相关要求执行；单洞双线盾构研究“口子件”整体式预制拼装方案；区间明挖井连续墙比选1.5m墙厚方案；区间明挖井主体结构顶板覆土较厚，采用顶板起拱，改善结构受力；为减少预应力管桩大面积侵入区间隧道，下阶段进一步研究比选和信路路中敷设拔桩方案与和信路路北敷设避让管桩方案。

　　（6）二十涌站～十二涌站区间。为减少临近二十涌站前后区域其他工程建设场地回填堆载对已实施隧道影响，应尽量协调相关部门将隧道沿线一定范围内的堆载与本项目同步实施；盾构双端接收井下阶段比选矩形明挖与圆形明挖方案；明挖段地连墙底部素墙宜设置构造钢筋和工字钢。

　　（7）出入场线区间。结合详勘水文地质情况，下阶段细化双模盾构土压及TBM模式掘进分段范围。

　　（四）高架桥梁区间

　　1.原则同意桥梁采用主要设计原则和技术标准。一般区段常规桥跨采用30～50m预制节段拼装连续刚构方案；跨越道路、河流等采用主跨40～60m连续刚构。桥墩采用矩形薄壁墩，基础采用钻孔灌注桩。开展连续刚构设计核心技术攻关，深化基于BIM的常规桥梁上下部整体共同作用的预制节段拼装连续刚构设计施工验收成套技术应用与研究，优化完善预制节段拼装连续刚构施工组织设计，节省工程投资。

　　2.温度荷载取值应根据桥址处气候情况，合理确定系统温差，下阶段要进一步开展结构优化工作。

　　3.上跨小隐涌桥梁方案应根据相关要求开展专题论证。跨越规划路口处孔跨布置应结合道路渠化方案确定。

　　4.原则同意下穿中山东环高速以及火炬互通匝道桥采用节段拼装连续刚构方案，轨面距公路桥梁梁底最小为7.5m，下一步应核查架桥设备操作空间。

　　（五）抗震设计

　　结构总体抗震性能满足相关规范要求，可作为下阶段设计依据。下阶段应进一步补充完善侧墙、楼板开洞等特殊断面抗震验算；对于站址地形复杂、基岩出露的部位应开展三维时程分析；尽快组织完成抗震专项设计及评审工作。

　　（六）工程风险分析

　　1.项目依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011）、《城市轨道交通工程建设安全风险管控和隐患排查治理规范》(DBJ/T 15- 230-2021）等标准，对全线的风险进行了识别、梳理和分级，对各项风险提出了处置措施和残留风险等级。

　　2.世纪路站～岐江新城站区间下穿起湾道隧道定义残余风险等级为Ⅱ级，应重视盾构隧道下穿风险，充分考虑两隧道净间距、围护结构设计、主体结构控沉设计等，合理确定风险等级。

　　3.张家边～火炬站输油管保护措施的理论计算变形较小，主动采用增设防渗层做法，鉴于开挖和防渗层施工对输油管的扰动较大，应有针对性布置测点，结合输油管线安全评估及产权单位意见，合理确定保护措施。

　　（七）人防工程

　　地下车站、区间按甲类人防工程设计，抗力级别为6级，防化级别为丁级；地面站厅车站不设防。地下线路穿越通航水域时，在水域两端的车站设置防淹防护密闭门。该项目涉及不同地市行政区划，应尽快办理相应的人防工程审批手续，以稳定设防范围和设防标准。

　　六、机电系统

　　（一）供电系统

　　1.牵引供电系统采用单相工频AC25kV制式、带回流线的直接供电方式。新建香山、烟筒山2座主变电所，利用广州地铁18号线龙珠1座主变电所；各主变电所内设1座牵引变电所和1座电力变电所，牵引变电所和电力变电所共用外部电源；牵引供电臂末端设置分区所。

　　2.本工程与广州地铁18号线贯通运营，参照广州地铁18号线供电方案，采用同相单边供电，牵引变电所处设同相供电装置，接触网不设置电分相；分区所电分段处暂按设置地面带电自动过分段装置。

　　3.正线地下区间及带上盖停车场采用腕臂悬挂安装架空刚性接触网，地面及高架区间采用全补偿简单链形架空柔性接触网并架设加强线。电力采用集中供电方式，全线设两路33kV环网供电，共设六个供电分区，在用电负荷集中处设置33/0.4kV降压变电所供电；应结合十涌、火炬东、世纪路预留站，进一步优化全线电力供电分区。

　　4.全线设置电力监控与智能运维系统，纳入已建的陇枕控制中心；下阶段应结合运营需求进一步深化智能运维方案。

　　5.应尽快稳定本工程外部电源接入方案和投资分界，取得供电主管部门的相关批复，确保本工程按期开通。

　　6.结合膨胀元件和锚段关节在广州地铁18、22号线的使用效果，下阶段进一步优化160km/h刚性接触网方案。

　　7.结合电气化交流牵引供电系统再生制动能量利用技术发展，择机实施烟筒山停车场预留储能电站。

　　（二）通信系统

　　1.专用通信系统

　　（1）原则同意融合通信接入既有中心级融合通信系统，并适当扩容，车站配置前端接入设备。

　　（2）原则同意传输系统采用光传送网技术组建传输环网以承载本线数据、语音等业务信息，在陇枕控制中心实现与广州地铁线网骨干节点的互联互通，应进一步细化传输系统节点的波道配置及线网骨干节点的扩容方案；无线通信采用LTE-M技术组网，组建综合业务承载网，接入控制中心既有LTE核心网；有线电话系统采用软交换技术，公专合一组网，接入广州地铁18、22号线既有软交换中心。

　　（3）原则同意视频监视系统专用视频和公安视频合网建设，采用全数字、超清视频、集中云存方式，接入轨道交通智能运行云平台视频管理系统。

　　（4）原则同意广播系统采用全数字广播，轨道交通智能运行系统提供中央级、车站级相关资源，停车场广播独立设置，灾害时具备应急广播功能；下阶段应进一步研究全数字广播在轨道交通应用的适应性及区间隧道设置广播的必要性。

　　（5）时钟系统采用NTP方案，车站、停车场设置二级母钟、子钟等设备，扩容接入广州地铁18号线一级母钟。

　　（6）智能监测系统接入部署于轨道交通智能运行云平台的既有中心级智能监测系统。

　　（7）电源及接地系统采用UPS供电，动照系统提供综合UPS电源，低压专业统一设置弱电综合接地体；生产无线网系统采用WiFi 6技术组网，应细化无线生产网网络安全方案。

　　2.公安通信系统基于公安属地管理原则，下阶段应按照《城际铁路设计细则》（DB44/T 2360-2022）、《关于印发广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设规范（试行）的通知》（粤公通字〔2021〕36号）、《广东省城际铁路治安和反恐怖防范建设设计指南》（粤交铁〔2023〕38号）的相关要求，进一步完善系统方案。

　　3.原则同意乘客信息系统在车站设置各类显示终端，通过传输网络接入既有编播中心，实现信息发布；车地无线网络采用EUHT技术方案，利用广州地铁18号线EUHT中心设备，区间设置无线接入单元，下阶段应补充无线覆盖链路计算，进一步说明无线覆盖方案。

　　（三）信号系统

　　1.原则同意信号系统采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC），列车运行控制等级按GOA4级设计；车地通信采用冗余的LTE专网承载CBTC业务的组网方式；正线具有点式ATP+联锁级降级模式，停车场仅具有联锁级降级模式。

　　2.本工程列控制式的选择应在考虑线路级特征的基础上，同时兼顾粤港澳大湾区城际铁路线网规划，满足城际铁路互联互通、公交化运营的基本要求。

　　3.从运营场景分析出发，下阶段要结合4／8编组列车车长及车辆特性，进一步优化折返线、越行站越行线（兼停车线）安全防护距离的设计，且满足上述线路具备休眠、唤醒功能的要求。

　　4.下阶段应结合全自动运行UTO系统车辆基地为正线组成部分的原则，进一步研究本工程正线区段取消点式降级系统的必要性，保持与车辆基地降级系统的一致。

　　（四）通风空调

　　1.原则同意正线地下车站通风空调系统按全封闭站台设计；地下区间隧道通风采用双活塞风井模式，车站隧道排热系统单独设置；地下车站公共区采用一次回风全空气通风空调系统制式，制冷系统采用一次泵变流量系统，分站供冷；地上车站设备及管理用房按需求设置通风或多联式空调+新风系统。

　　2.高架车站、地面站厅层应结合建筑空间方案、外围护结构形式及材质等重要影响因素，共同研究实现站厅层公共区环境舒适度的最优方案。

　　3.下阶段进一步优化地下车站风道、设备、电动组合风阀设置方案，减少通风风路阻力，确保通风顺畅；为确保行车安全性，避免轨行区上部异物脱落，电动组合风阀应避免设置在轨行区正上方。

　　4.两处主变电所的机械排风、自然进风系统及多联式空调系统应能实现自动控制，以实现节能运行。

　　（五）给排水及消防

　　1.各车站水源均采用城市自来水；排水分类收集并集中排放，地下车站污水排放采用密闭提升装置；地下区间设消火栓系统，区间低点设废水泵房，出入场线U形槽隧道洞口处设雨水泵房，废水泵房及洞口雨水泵房均配备3台潜污泵。

　　2.二十涌站从规划给水管接引水源，应与规划或市政建设部门协调落实规划管网建设时序，确保通车时车站的生产生活和消防用水可靠性。

　　3.设置自动喷水灭火系统的车站，应明确其火灾危险等级、喷水强度等设计基本参数；下阶段进一步核实自动喷水灭火系统气压供水设备的有效水容积，保证灭火初期用水的需求。

　　4.冲洗及消防废水量应与用水量相同；排入市政污水管网且已是污水处理厂服务范围的车站，结合当地排水主管部门意见，研究取消室外化粪池。

　　5.下阶段进一步结合已建成的广州城市轨道交通、城际铁路等工程及运营维护等情况，对IG541气体灭火系统与高压细水雾系统进行深入比选分析。

　　（六）动力照明

　　1.原则同意地下车站和地面车站设2座降压变电所。变电所主接线采用单母线分段运行方式，设置三级负荷总开关。环控电控室一级负荷采用单母线分段运行，二、三级负荷采用单母线不分段运行。

　　2.全线电缆采用低烟无卤电缆。UPS及EPS电池采用磷酸铁锂电池。全线车站设置智能低压系统。

　　3.普通照明和备用照明采用直流配电，设置直流照明控制系统；进一步深化研究谐波治理和直流照明方案。地面站设置光伏发电系统。

　　4.下阶段结合产品技术进步，研究提高电压等级、调整电压制式的可行性，避免因距离过远加大电缆截面，增加工程投资；进一步明确和完善动力照明配电系统与其他专业的接口界面及接口方式；进一步梳理智能低压系统，研究细化各子系统的设计界面和系统之间的接口关系。

　　（七）火灾自动报警系统FAS

　　1.原则同意本工程 FAS全线不单独组网，利用轨道交通智能运行系统的网络组成全线网络。FAS中央级功能由轨道交通智能运行系统实现，车站 FAS 设置环形总线网，各类探测器均采用总线方式接入相应环路，长大区间隧道（超过3km）采用线型总线连接方案。

　　2.原则同意预留车站与停车场上盖综合开发建筑FAS系统的接口及相应模块，并互设消防电话，以实现火灾报警信息互通。

　　（八）环境与机电设备监控系统BAS

　　1.原则同意BAS系统采用分布式计算机系统集成到既有轨道交通智能运行平台，不单独设置中央级、车站级系统管理设备；车站控制网络按以太网方案实施。

　　2.原则同意BAS系统在车站单端配置一套冗余PLC，对机电设备进行监控和管理，在存在风、雨、防汛风险点设置风、雨、液位现场采集设备，实现预警监测。

　　3.工程实施时应考虑规避万顷沙站PLC模式控制软件的修改对既有18号线运营影响的措施。

　　（九）自动售检票系统

　　原则同意系统采用非接触式IC卡设备及计程、计时制、全封闭的票务收费管理模式，实现与其他公交系统“一卡通”要求。系统由线网清分中心、线路网络汇聚节点、车站计算机系统、车站终端设备组成，采用“ICCS-SC-SLE-车票”的架构。进一步研究站台设置商旅候车核准设备的方案。

　　（十）安检及门禁

　　1.原则同意安检系统按控制中心与车站两级管理，控制中心、车站和现场三级控制架构设计。线网层利用广州市城市轨道交通线网安检信息管理平台，并对其进行扩容。

　　2.门禁系统在车站、停车场、主变电站等与行车有关的重要系统设备用房和管理用房以及进入设备区的通道门设置门禁设备，实现人员权限管理、区域管理、时间控制、考勤等功能。门禁系统的远程视频求助、可视对讲的功能涉及与通信系统对接，应双方明确工作界面及职责。

　　（十一）自动扶梯、电梯、站台门及防淹门

　　1.自动扶梯、电梯

　　（1）原则同意本线初期开通9 座车站的自动扶梯选用公共交通重载型扶梯；车站电梯选用无机房电梯；烟筒山停车场电梯采用有机房电梯。

　　（2）下阶段结合运营管理、检修需求进一步落实扶梯主要部件状态在线监测、预警系统的主要监测项点及功能。

　　（3）扶梯设备均具备上、下行可逆转的运行条件，下阶段应进一步核实运营部门意见，如考虑为减少扶梯设备零部件的不均衡磨耗，需要定期调整扶梯运行方向，则扶梯换向运行对应的乘客导向标识等设施应具备相应配套条件。

　　2.站台门

　　原则同意本线初期开通9 座车站（地下站），设置全高封闭式站台门。部分车站考虑到与其他线路互联互通需满足多种车型停站，下阶段应进一步核实站台门改造方案的空间需求，避免站台宽度等土建尺寸无法满足后续改装条件；曲线车站站台门设置位置需结合限界相应加宽。

　　3.防淹门

　　本线结合线路下穿水域情况设置了防淹防护密闭门。应核实防淹门设备水头压力等参数，下阶段进一步确认设备参数应满足紧急关闭的条件及时间要求。

　　（十二）控制中心

　　原则同意控制中心设置在既有广州地铁陇枕控制中心。鉴于本工程列控系统采用GOA4级UTO全自动运行系统，下阶段依据UTO全自动运行系统控制中心配置的集成化、智能化、简约化、科学化原则进一步研究、细化各控制席位的设置数量及布局工艺，以满足全自动运行系统的运营特点及需求。

　　（十三）计算机综合信息系统

　　利用控制中心既有计算机综合信息系统平台实现建设管理、运营管理、支撑管理、决策支持、综合管理五个领域的应用。在停车场及各车站、主变电所部署网络系统。下阶段应结合运营需求优化信息点布局。

　　（十四）安防系统

　　停车场内设周界安防系统，主要包括周界报警系统、视频监视系统、周界广播系统、车辆进出管理系统和电源及接地系统等子系统。下阶段应进一步研究比选周界报警系统技术方案。

　　（十五）轨道交通智能运行系统

　　轨道交通智能运行系统由综合业务云平台、轨道交通智能运行平台、轨道交通综合指挥管理应用构成。本工程在站段设置边缘云节点，扩容既有云平台为本工程各业务系统提供计算、存储、网络、安全等服务，应明确边缘云节点与线网云资源中心的关系，并补充边缘云节点计算资源配置依据。

　　七、防灾

　　1.防灾设计遵循以人为本、安全疏散、自救为主、方便救援的原则；针对火灾贯彻“预防为主、防消结合”的方针；城际的防洪、防涝设计洪水重现期不应低于100 年。

　　2.应结合与广州地铁18号线贯通运营，以及高架段落较长等项目特点，进一步细化系统防灾方案。

　　3.车站、停车场、主变电所、派出所、线路由地下转地面的隧道口部等部位的设防水位分析报告应尽快组织审查，以稳定各工点防淹设计；各部位的防淹措施，应满足当地防洪排涝要求。

　　4.下阶段应进一步总结近年来特殊天气对轨道交通建设和运营的影响，审慎研究基坑、竖井、车站风亭、出入口、正线或出入线地下转地面等关键部位的设计方案及其配套的抗洪防涝设施、设备，采取合适的技术防范措施。

　　5.长度较长的区间，下阶段应结合牵引计算核实区间运行列车对数，检算区间风井设置方案，做好满足运营安全及救援疏散的设施和措施。

　　6.下阶段应进一步综合考虑防淹和乘客使用便捷性、舒适性等确定车站出入口标高，必要时采用相应增强措施保障安全。

　　八、车辆基地

　　（一）站场及工艺设计

　　1.原则同意本工程设置烟筒山停车场及其功能定位、任务范围。

　　2.烟筒山停车场选址于中山市，总用地面积约25.70公顷。烟筒山停车场由张家边站双线接轨，总平面布置按全自动运行系统和上盖物业开发设计。

　　3.地块的控规主要涉及农林用地、工业用地、商业用地，下阶段应尽快完善规划调整等程序。

　　4.原则同意烟筒山停车场出入线和总平面布置方案。进一步比选中山站双线接轨方案；研究月检线与停车日检线分跨布置，若分跨布置有困难则应设置隔离设施，按独立SPKS分区布置；核实出入场线设置信号转换段的必要性。

　　5.原则同意烟筒山停车场运用库布置方案，运用库平面布置应充分考虑远期预留部分的灵活性。

　　6.原则同意烟筒山停车场站场线路、排水等布置方案。

　　（1）下阶段进一步补充适当提高线路路肩设计标高以减少弃土的方案比较，减少土石方工程；结合预留发展用地及周边地块的开发方案，进一步优化竖向设计，有条件时宜按放坡设计。

　　（2）站场排水设计应落实本工程《车站、风井等口部设防水位专题报告》中关于烟筒山停车场排水方案的研究成果，下阶段进一步核实区域排水及截洪沟设计方案。站场外排水沟路径较长，需进一步协调落实实施条件，并结合市政排水设施规划建设。

　　（3）在盖下咽喉区线路间适当设置排水沟，以满足道床冲洗水、消防水等排水需要；路基挡土墙按高于停车场外侧截洪沟顶面设计，防止雨水外溢时进入停车场。

　　7.停车场内采用工程车调车的作业较少，下阶段应进一步落实配置电力蓄电池机车的使用功能和使用条件，对选择内燃调机和公铁两用车方案进行比较；进一步研究智慧维保设备的配置标准和设备价，落实轮对通过式探伤系统等的必要性。

　　（二）建筑

　　1.下阶段应尽快确定综合楼建筑造型和立面，进一步完善绿色建筑、海绵城市相关设计内容。

　　2.总平面

　　（1）原则同意停车场按预留上盖物业开发条件设计，下阶段应根据开发计划，细化完善库顶防排水设计原则和排水细部构造设计。

　　（2）下阶段结合规划条件，核实停车场外围城市道路标高及规划道路的实施计划，确保停车场主入口位置选择满足道路规划的要求，稳定停车场出入口与市政道路衔接位置、场地及接口标高等相关设计条件。

　　（3）盖下消防车道顶部或侧墙应为开敞形式，消防车道开敞面积不小于消防车道地面面积的25%，且应均匀布置，间距不大于60m。为保证咽喉区及其上部开发的安全性，应对其消防系统设计、疏散方式进行研究分析。

　　（4）试车线设置在盖下，下阶段应完善相应的减（隔）震降噪措施，设置的声屏障不应影响盖下自然通风条件。

　　3.建筑单体

　　（1）运用库。远期实施区域地面高差较大，下阶段应完善场地排水设计及周边安全防护措施。

　　（2）综合楼。消防控制室、消防泵房疏散门应直通室外或安全出口。

　　（3）线路监控中心。下阶段进一步补充并优化相关用房规模，优化屋面排水组织设计。

　　（三）结构

　　原则同意烟筒山停车场及盖板工程结构方案。下阶段应综合考虑设计、施工及构造等措施，缓解盖板温度应力；运用库区域定点转换区柱截面及配筋按照梁式转换与厚板转换进行包络设计。

　　（四）路基

　　1.原则同意烟筒山停车场路基主要设计原则及标准。下阶段加强停车场场区地质勘探，进一步查明杂填土、软土等特殊土的分布范围、厚度及物理力学性质，根据不同功能区的稳定和沉降要求，优化地基处理范围、桩间距及桩长，进行钻孔灌注桩与CFG桩技术经济比选，控制工程投资。

　　2.下阶段进一步核实隧道出口路堑边坡山体是否存在不稳定岩体，并采取相应的防护措施，确保安全；根据边坡稳定性检算，优化路堑边坡锚杆、锚索等边坡防护设计措施；分区分段核算设计洪水流量，检算排水设备排水能力，优化排水设计；结合地下水分布情况，明确路基基床防排水措施。

　　（五）通风空调与供暖系统

　　原则同意烟筒山停车场维修运转楼、运用库等单体及盖下其他区域设置通风空调、防排烟系统。下阶段加强与当地消防主管部门沟通，明确是否需要开展特殊消防设计，以稳定施工图设计方案。

　　（六）给排水及消防

　　原则同意停车场采用市政自来水水源，暂按一路水源设计，室外给水采用生产、生活给水和室外消防用水分开的独立系统；排水采用分流制。

　　（七）动力照明

　　1.原则同意停车场设降压变电所2座，主变电站设降压变电所1座，采用单母线分段运行方式，设置智能低压配电系统和低碳数字一体化平台。主变电站、维修运转楼和线路监控中心设置光伏发电系统和充电桩系统。

　　2.消防应急照明和疏散指示系统应满足当地消防验收部门验收要求。

　　3.停车场洞口设备距离运用库0.4kV降压所距离较远，下阶段结合产品技术进步，研究提高电压等级、调整电压制式的可行性，避免因距离过远加大电缆截面，造成工程投资增加。

　　4.应将主变电所光伏发电系统发电信息、状态信息等纳入停车场低碳一体化平台。

　　九、车辆与限界

　　（一）车辆

　　下阶段进一步落实全自动运行系统实施方案，补充车间电源接口布置方案及技术要求。

　　（二）限界

　　下阶段应结合各专业设备管线设计等，进一步优化设备布置方案，满足《城际铁路设计细则》（DB44/T 2360-2022）和《城际铁路设计规范》（TB10623-2014)中的限界要求，实现线网互联互通。

　　十、海绵城市、环境保护及节能

　　（一）海绵城市

　　原则同意烟筒山停车场盖板外区域采取透水铺装、下沉式绿地、绿色屋顶、调蓄池等海绵措施；张家边派出所、地面层等其他地面建筑采取透水铺装、下沉式绿地等绿色海绵措施；下阶段应协调建筑、路面、景观、总图等专业积极配合，确保海绵措施落地。

　　（二）环境保护

　　1.做好对线路所经森林公园和生态保护红线的保护工作，各生态敏感区内不得设置取弃土（渣）场、混凝土拌合站、预制梁场、施工营地等大型临时施工设施，严格控制各生态敏感区和基本生态控制线内的临时用地范围，紧凑布置施工场地。

　　2.下阶段应进一步研究优化烟筒山停车场布局、石岐站排风亭及活塞风亭位置，加强声屏障声学计算和结构检算，在满足运营管理安全的前提下，最大限度降低对噪声敏感建筑的影响。

　　3.后续应根据批复的环境影响评价报告书、水土保持方案及批复意见，完善环保、水保设计。

　　（三）节能

　　原则同意本工程采取的节约能源措施，下阶段应进一步核实牵引能耗等相关参数及能耗量。

　　十一、交通衔接、劳动安全卫生、运营服务与公共安全

　　（一）交通衔接

　　1.原则同意本工程在广州段2个车站布设集散广场面积约470平方米、非机动车停车场面积约13169平方米、公交首末站面积约4750平方米、公交停靠站4对、P+R停车场面积约9485平方米、K+R停靠点7个泊位；在中山段9个车站布设集散广场面积约3560平方米、非机动车停车场面积约9549平方米、公交首末站面积约8272平方米、公交停靠站15对、P+R停车场面积约21490平方米、K+R停靠点64个泊位。

　　2.下阶段进一步明确P+R场站的投资、建设及运营管理机制；研究适当增加公交停靠站和K+R接驳点的数量，并尽可能采用港湾式设置。

　　（二）劳动安全卫生

　　原则同意本工程采取的主要防范措施和劳动卫生措施，下阶段应进一步补充声屏障的运营维护方面涉及到的危险因素和防范措施相关内容。

　　（三）运营服务

　　下阶段应根据运营部门意见进一步完善运营服务专篇。补充车站规模及能力、交通配套衔接、无障碍环境建设、应急疏散设施布局及应急疏散能力的论述，进一步核实对运营需要的满足情况。

　　（四）公共安全

　　下阶段应根据公安部门的意见进一步完善公共安全专篇。补充车站应急疏散设施布局设置、应急疏散能力满足情况及公共安全配套用房和反恐应急装备配置标准。确保安全应急设施设备与本工程同步设计、同步建设投用。

　　十二、工程筹划及设计概算

　　（一）工程筹划

　　1.原则同意设计推荐的本工程建设总工期按56个月安排（含联调联试及运行试验），其中万顷沙至二十涌段的建设工期与南沙大型城市综合体建设运营做好衔接。

　　2.下阶段结合桥梁工程施工工期，细化连续刚构箱梁节段拼装设备方案，合理确定梁场生产能力与建设规模，控制制（存）梁场工程投资。

　　（二）主要材料价格

　　1.采用铁路定额标准的工程，主要材料编制期价格采用2022 年第四季度《铁路工程建设主要材料价格信息》，碎石、砂采用《广东省交通建设工程主要外购材料 2022年12月信息价》。

　　2.采用地方定额标准的工程，材料价格分别采用广州、中山市建设工程造价管理站发布的2022年12月价格信息。

　　3.不足部分采用市场询价结合近期批复项目情况综合取定。

　　（三）设计概算

　　根据《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（TZJ1001-2017）及配套定额、《城市轨道交通工程设计概算编制办法》（建标〔2017〕89 号）及广东省、广州市、中山市现行相关工程综合定额及配套费用标准以及项目可研报告的批复意见（粤发改投审〔2023〕5 号）等对项目工程设计概算进行审查。

　　经审查，核定本项目工程设计概算为2980114.29 万元（含3个预留站相关费用）；二十涌站的站厅层、出入口及风道一半面积（9334.88平方米）投资纳入本项目概算，另外一半面积投资拟纳入南沙大型城市综合体预留工程，建设单位应尽快协商明确分摊事宜、落实资金来源。核定香山站同步实施设计概算133235.43万元，由中山市先行出资，后续纳入南沙至珠海（中山）城际香山至珠海段项目。

　　十三、其他

　　（一）本项目为广东省铁路重点建设项目，建设单位（法人）应认真落实项目法人责任制，履行建设管理职责，严格执行国家基本建设程序以及我省相关建设管理规定，按有关批复意见组织建设，加强项目管理，强化施工图审核工作，严格控制工程投资，项目沿线地市应落实好属地监管职责，依法依规加快推进项目建设。

　　（二）请沿线市抓紧推进与本项目密切相关的南沙大型城市综合体预留工程及配套市政工程、中山段沿线市政道路改造工程、港祥市政隧道工程、烟筒山交通衔接一体化工程等同步建设工程，并做好与本项目的衔接工作。

　　（三）涉及既有铁路工程的相关建设和施工组织方案，应与相关产权单位、运营管理部门进一步协商，按规定办理相关手续。

　　附件:1.新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目初步设计概算审查表

　　2.新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目同步实施工程初步设计概算审查表

　　广东省交通运输厅

　　2023年3月15日

　　附件1

　　新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目初步设计概算审查表

　　单位：万元

　　附件2

　　新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目同步实施工程初步设计概算审查表

　　单位：万元

　　相关附件：

　　广东省交通运输厅关于新建南沙至珠海（中山）城际万顷沙至兴中段项目初步设计的批复.ofd